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<!DOCTYPE html>

<title>Schleuse</title>

</head>

<h1 id="firstHeading" class="firstHeading mw-first-heading"><span class="mw-page-title-main">Schleuse</span></h1>

</header>

</div>

<p>Eine <b>Schleuse</b>, auch <b>Schiffsschleuse</b> oder <b>Schifffahrtsschleuse</b>, ist ein <a href="Ingenieurbauwerk" title="Ingenieurbauwerk">Ingenieurbauwerk</a> des <a href="Verkehrswasserbau" title="Verkehrswasserbau">Verkehrswasserbaus</a>, das <a href="Wasserstra%C3%9Fe" title="Wasserstraße">Wasserstraßen</a> mit unterschiedlichem <a href="Wasserstand" title="Wasserstand">Wasserstand</a> miteinander verbindet. An <a href="Stauregelung" title="Stauregelung">staugeregelten</a> Flüssen dienen sie der Überwindung von <a href="Staustufe" title="Staustufe">Staustufen</a> und bei der <a href="Trasse_(Verkehrsweg)#Trassierung" title="Trasse (Verkehrsweg)">Trassierung</a> im <a href="Kanal_(Wasserbau)" title="Kanal (Wasserbau)">Kanalbau</a> der Bewältigung der Höhenunterschiede im <a href="Gel%C3%A4nde" title="Gelände">Gelände</a>. Zentrales Bauelement ist die <a href="Schleusenkammer" title="Schleusenkammer">Schleusenkammer</a> mit je einem speziellen <a href="Schleusentor" title="Schleusentor">Schleusentor</a>, das gegen das <a href="Wasserseite" title="Wasserseite">Ober- bzw. Unterwasser</a> abdichtet. In ihr werden die <a href="Schiff" title="Schiff">Schiffe</a> schwimmend in senkrechter Richtung angehoben bzw. abgesenkt. Für diesen Vorgang wird Wasser in die Kammer aus dem Oberwasser eingefüllt bzw. aus ihr ins Unterwasser abgelassen, um das jeweils andere Wasserstandsniveau zu erreichen. Diese als <b>Kammerschleuse</b> bezeichneten Bauwerke ermöglichen den <a href="Wasserfahrzeug" title="Wasserfahrzeug">Wasserfahrzeugen</a> eine durchgängige Befahrbarkeit der Wasserstraßen.<sup id="cite_ref-1" class="reference"><a href="#cite_note-1"><span class="cite-bracket">[</span>1<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Allgemeines">Allgemeines</h2></div>

<p>Das Wort <i>Schleuse</i> leitet sich vom mittellateinischen <i>sclusa</i> („Wehr“) ab, das seinen Ursprung im lateinischen <i>excludere</i> („ausschließen“) hat. Der Begriff steht für den <i>Verschluss</i> einer Öffnung innerhalb eines <a href="Querbauwerk" title="Querbauwerk">Querbauwerks</a>, das ein Gewässer anstaut. Aus diesem Grund wurden die ersten Schleusen als Stauschleuse bezeichnet. Für die 'Schleusung' wurde das Verschlussorgan kurzzeitig geöffnet, um einen Wasserschwall abzulassen, auf dem das Schiff "zu Tale schwimmen" konnte.

</p><p>Im weiteren Sinn begrenzt eine Schleuse das „Strömende“ in seinem Abfluss nach Zeit und Menge.<sup id="cite_ref-3" class="reference"><a href="#cite_note-3"><span class="cite-bracket">[</span>2.1<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Im <a href="Franz%C3%B6sische_Sprache" title="Französische Sprache">Französischen</a> wurde daraus <i>écluse</i> und in Spanien ist <i>esclusa</i> gebräuchlich. Das <a href="Niederl%C3%A4ndische_Sprache" title="Niederländische Sprache">Niederländische</a> nennt diese technischen Einrichtungen <i>sluizen</i> als <a href="Plural" title="Plural">Plural</a> von <i>sluis</i> und in der <a href="Englische_Sprache" title="Englische Sprache">Englischen Sprache</a> werden die Schleusen als <i>Verschluss</i> (<i>lock</i>) bezeichnet.

</p><p>Neben den <a href="Schiffshebewerk" title="Schiffshebewerk">Schiffshebewerken</a>, <a href="Geneigte_Ebenen" title="Geneigte Ebenen">Geneigten Ebenen</a> und <a href="Bootsgasse" title="Bootsgasse">Bootsgassen</a> (für kleinere Sportboote) gehören Schleusen zu den <a href="Abstiegsbauwerk" title="Abstiegsbauwerk">Abstiegsbauwerken</a> im Verkehrswasserbau. Im Allgemeinen werden Schleusen für <a href="Fallh%C3%B6he_(Wasserbau)" title="Fallhöhe (Wasserbau)">Fallhöhen</a> bis etwa 25 Meter eingesetzt und bei größeren Hubhöhen werden meist Schiffshebewerke gebaut.<sup id="cite_ref-gdws_4-0" class="reference"><a href="#cite_note-gdws-4"><span class="cite-bracket">[</span>3<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Erste Ausnahme in Deutschland wird die neue <a href="Schleuse_L%C3%BCneburg" title="Schleuse Lüneburg">Schleuse Lüneburg</a> sein, die 38 Meter Hubhöhe aufweisen wird.

</p><p>Allgemein lassen sich die Schleusen in Seeschleusen und Binnenschleusen unterteilen. Aufgrund der Größe von <a href="Schiff" title="Schiff">Seeschiffen</a> sind die Seeschleusen deutlich größer als die Binnenschleusen, die sich zu Flussschleusen und Kanalschleusen aufteilen. Hafenschleusen sind häufig Bestandteil eines Hafens oder liegen an seiner Zufahrt, unabhängig ob See- oder Binnenhafen. Bisweilen werden Hafenschleusen nur deshalb so bezeichnet, weil sie in der Nähe eines Hafens liegen.

</p><p>Die unterschiedlichen Ausführungen bzw. Typen von Kammerschleusen sind Weiterentwicklungen und Anpassungen, um den unterschiedlichen betrieblichen, topografischen und wasserwirtschaftlichen Anforderungen Rechnung zu tragen. Die Sonderformen sind beispielsweise solche für große <a href="Fallh%C3%B6he_(Wasserbau)" title="Fallhöhe (Wasserbau)">Hubhöhen</a>, verkehrsreiche Wasserstraßen oder wasserarme Gebiete.

</p><p>Neben ihrer Funktion für die <a href="Schifffahrt" title="Schifffahrt">Schifffahrt</a> als Verbindungselement von Wasserstraßen werden Schleusen auch im Rahmen des <a href="Wasserhaushalt_(Hydrologie)" title="Wasserhaushalt (Hydrologie)">Wasserhaushalts</a> als Sperrschleusen zur Regulierung von Wasserständen und des Durchflusses eingesetzt.

</p><p><i>Details siehe Abschnitt: <a href="#Sperrschleusen">Sperrschleusen</a></i>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Begriffe">Begriffe</h2></div>

<p>Schleusen werden an Staustufen, Kanalstufen, <a href="Wasserstra%C3%9Fenkreuz" title="Wasserstraßenkreuz">Wasserstraßenkreuzen</a>, <a href="Sperrwerk_(Wasserbau)" title="Sperrwerk (Wasserbau)">Sperrwerksanlagen</a> oder <a href="Hafen" title="Hafen">Hafenanlagen</a> angelegt. Wenn zwei oder mehrere Schleusen einer <a href="Fallstufe" title="Fallstufe">Fallstufe</a> konstruktiv unabhängig voneinander errichtet sind, werden sie als <i><a href="Schleusengruppe" title="Schleusengruppe">Schleusengruppe</a></i> bezeichnet.<sup id="cite_ref-5" class="reference"><a href="#cite_note-5"><span class="cite-bracket">[</span>4<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Ansonsten sind für mehrere zusammen gehörende Schleusen die Begriffe <i>Schleusenanlage</i> oder <i>Schleusenkomplex</i> gebräuchlich.

</p><p>Der Vorgang der Durchfahrt durch eine Schleuse ist eine <i>Schleusung</i>. Je nach Richtung wird nach <i>Bergschleusung</i> (aufschleusen) und <i>Talschleusung</i> (abschleusen) unterschieden. Der Bereich vor der Schleuse mit dem höheren Wasserstand wird als <i>Oberwasser</i> (auch Oberstrom) und der andere als <i>Unterwasser</i> (auch Unterstrom) bezeichnet. In diesen beiden Bereichen liegen die Vorhäfen, wo die Schiffe anlegen können, um auf die Schleusung zu warten.

</p>

<div class="sieheauch" role="navigation" style="font-style:italic;"><span class="sieheauch-text">Siehe auch</span>: <a href="Schleusenvorhafen" title="Schleusenvorhafen">Schleusenvorhafen</a></div>

<p>Aus den Vorhäfen gelangen die Schiffe in die <a href="Schleusenkammer" title="Schleusenkammer">Schleusenkammer</a>. Sie wird an beiden Kopfseiten begrenzt durch <a href="Schleusenhaupt" title="Schleusenhaupt">Oberhaupt</a> bzw. Unterhaupt, in denen die Schleusentore untergebracht sind. Der <a href="Drempel_(Wasserbau)" title="Drempel (Wasserbau)">Drempel</a> an den Schleusenhäuptern bestimmt den maximal möglichen <a href="Tiefgang" title="Tiefgang">Tiefgang</a> der Schiffe für die Schleusenfahrt. Die Lage der Drempel kann durch gelbe Striche an der Kammerwand markiert sein, wodurch die Nutzlänge der Kammer festgelegt wird. Während einer Schleusung bleiben die Verschlussorgane geschlossen, damit der Kammerwasserstand unabhängig von den äußeren Wasserständen verändert werden kann.

</p>

<p>Die Füllung der Schleusenkammer erfolgt in der Regel durch Entnahme von Wasser aus dem Oberwasser und die Entleerung durch Ablassen in das Unterwasser. Im einfachsten Fall erfolgt dies über verschließbare Öffnungen im Tor oder durch leichtes, vorsichtiges Öffnen. Auf jeden Fall sollte das Füllen und Entleeren stets behutsam erfolgen, um keine starken Schiffsbewegungen innerhalb und außerhalb der Kammer zu erzeugen. In den meisten Fällen werden zu diesem Zweck beidseits der Schleusenhäupter absperrbare Umlaufkanäle angeordnet, deren Konstruktion relativ aufwändig ist. Sehr hilfreich ist ein ausreichend dimensionierter <a href="Grundlauf" title="Grundlauf">Grundlauf</a> unter der Kammersohle, von dem aus die Füllung und Entleerung sehr gleichmäßig vonstattengeht.

</p><p>Die <a href="Schleusentor" title="Schleusentor">Schleusentore</a> müssen die Schleusenkammer gegenüber den angrenzenden <a href="Haltung_(Wasserbau)" title="Haltung (Wasserbau)">Kanalhaltungen</a> möglichst dicht abschließen. Zur Sicherheit müssen sie hinreichend hoch über den Wasserspiegel im Oberwasser reichen. Je nach Anwendungsfall kommen verschiedenartige Schleusentore zum Einsatz. Die wichtigsten sind: <a href="Stemmtor" title="Stemmtor">Stemmtor</a>, <a href="Hubtor" title="Hubtor">Hubtor</a>, <a href="Klapptor_(Wasserbau)" title="Klapptor (Wasserbau)">Klapptor</a>, Segmenttor und <a href="Schiebetor_(Wasserbau)" title="Schiebetor (Wasserbau)">Schiebetor</a>.<sup id="cite_ref-6" class="reference"><a href="#cite_note-6"><span class="cite-bracket">[</span>2.2<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Ein voll funktionsfähiges Schleusentor ist Voraussetzung für einen geregelten Schleusenbetrieb. Daher müssen die Tore gegen Beschädigungen besonders geschützt werden. Größte Gefahr droht beim Einfahren eines Schiffes, wenn dieses vor dem Tor nicht mehr angehalten werden kann. Spezielle Stoß-Schutzausrüstungen mit Dämpfungselementen können dies verhindern oder wenigstens abmildern. Eine einfache Ausführung ist ein langer Arm mit kräftigem Stahlseil, der in der Kammer vor dem Tor herabgelassen wird und dann während der Einfahrt eines Schiffes das gegenüber liegende Tor mit dem gespannten Seil schützt. Für Stemmtore sind in den Seiten der Schleusenhäupter Tornischen vorhanden, in die das Tor bei der Öffnung einschwenkt, damit die Schiffe vollkommen freie Durchfahrt erhalten. Gleiches gilt für Klapptore und Segmenttore, die im Boden in einer vorgesehenen Vertiefung abgelegt werden.

</p><p>Bei den Längen der Kammern werden ein-schiffige, zwei-schiffige oder drei-schiffige Schleusen unterschieden. Das Mass gilt für die Standardschiffe des Fahrtbereichs, von denen die entsprechende Anzahl in die Kammer längenmäßig passen.<sup id="cite_ref-7" class="reference"><a href="#cite_note-7"><span class="cite-bracket">[</span>5<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Der_Schleusungsvorgang">Der Schleusungsvorgang</h2></div>

<p>Wenn ein Schiff an einer Schleuse eintrifft, muss es warten, bis das Schleusentor geöffnet werden kann. Unter Umständen kann dies dauern, wenn beispielsweise der Kammerwasserspiegel erst auf <i>Unterwasser</i> fallen bzw. <i>Oberwasser</i> steigen muss. Im Regelfall bedeutet dies auf den Abschluss der nächsten Schleusung zu warten.

</p><p>Wenn, wie in nebenstehender Grafik gezeigt, ein Schiff von Unterstrom kommend auf eine Schleuse trifft (1), kann es bei geöffnetem Untertor in die Kammer einfahren (2). Dies wird mit entsprechenden Lichtsignalen in „rot“ oder „grün“ dem Schiffsführer angezeigt. Dabei bleibt das Obertor geschlossen, damit kein Wasser von oberstrom eintritt und der Wasserstand in der angrenzenden Haltung gehalten werden kann. Liegt das Schiff in der Kammer wird das Untertor geschlossen (3) und der Schleusungsvorgang wird gestartet. Dazu läuft Wasser aus der oberen Haltung in die Kammer (4) und das Schiff hebt sich. Der Zustrom von Wasser erfolgt so lange, bis der Wasserstand in der Kammer das Niveau des Oberwassers erreicht hat (5). Dann wird das Obertor geöffnet (6) und das Schiff kann seine Fahrt fortsetzen (7).

</p><p>Damit ist die Schleusenkammer frei für die nächste Abschleusung. Durch das geöffnete Obertor darf das nächste Schiff aus dem oberen Vorhafen in die Kammer einfahren (8). Nach Festmachen des Schiffs in der Kammer (9) wird das Obertor geschlossen (10) und die Abschleusung beginnt mit der Öffnung der Auslässe am Untertor (11). Dadurch sinkt das Schiff allmählich bis auf den Wasserstand der unteren Haltung (12). Nach Öffnung des Untertors (13) verlässt das Schiff die Schleuse (14).

</p><p>Das in das Unterwasser abgegebene Wasservolumen wird als <a href="Schleusenverlust" title="Schleusenverlust">Schleusenverlust</a> bezeichnet, da es dem Oberwasser anschließend fehlt. Bei Kanälen ohne weitere externe Speisung von Wasser muss das Verlustwasser ersetzt werden. Dafür werden häufig Rückpumpwerke eingesetzt, die das Wasser aus der unteren Haltung in die obere zurückführen.

</p><p>Die <a href="Man%C3%B6ver_(Schifffahrt)" title="Manöver (Schifffahrt)">Manöver</a> zum Ein- und Ausfahren mit Abbremsen und Anlegen in der Schleusenkammer können bis zu 70 Prozent der Gesamtzeit, die für eine Schleusung benötigt wird, beanspruchen. Die zwei Vorgänge von Berg- und Talschleusung im direkten Wechsel werden als <a href="Kreuzungsschleusung" title="Kreuzungsschleusung">Kreuzungsschleusung</a> bezeichnet. Der Zeitbedarf dafür ist von der Hubhöhe abhängig und ein Maß für die Leistungsfähigkeit einer Schleusenanlage.

</p><p>Überwiegt eine Art der Schleusung, so spricht man von Richtungsschleusung.<sup id="cite_ref-9" class="reference"><a href="#cite_note-9"><span class="cite-bracket">[</span>6.1<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Neben der eigentlichen Schleuse gehören auch die Vorhäfen zum Schleusenbereich, in dem bestimmte Verhaltensregeln gelten, um gegenseitige Behinderungen oder Kollisionen zu vermeiden. Bei Annäherung an den Schleusenbereich müssen die Fahrzeugführer die Geschwindigkeit herabsetzen. Das Überholen ist verboten.<sup id="cite_ref-:0_10-0" class="reference"><a href="#cite_note-:0-10"><span class="cite-bracket">[</span>7<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Als Manövrierhilfe dienen <a href="Leitwerk" title="Leitwerk">Leitwerke</a>, <a href="Dalbe" title="Dalbe">Dalben</a> und <a href="Poller" title="Poller">Poller</a>.

</p><p>Die Einfahrt in die Schleusenkammer muss ausreichend langsam und vorsichtig erfolgen, damit jederzeit ein sicheres Abstoppen auch ohne Maschinenkraft möglich ist und ein Anprall an ein Schleusentor oder an ein anderes Fahrzeug auszuschließen ist. In der Kammer ist durch Belegen der <a href="Poller" title="Poller">Poller</a> bzw. Haltekreuze mit Drahtseilen oder <a href="Tauwerk" title="Tauwerk">Tauen</a> das Schiff zu stoppen und während der Schleusung zu sichern. Zum Schutz der Kammerwände oder anderer Schiffe sind außenbords <a href="Fender_(Schifffahrt)" title="Fender (Schifffahrt)">Fender</a> zu verwenden. Schwimmpoller dürfen zum Abstoppen nicht benutzt werden und <a href="Anker" title="Anker">Anker</a> müssen angehoben sein.<sup id="cite_ref-:0_10-1" class="reference"><a href="#cite_note-:0-10"><span class="cite-bracket">[</span>7<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Elemente_einer_Schleusenanlage">Elemente einer Schleusenanlage</h2></div>

<p>Typische Elemente einer Schleusenanlage sind:

</p>

<ul><li>die beiden Schleusenplattformen am rechten und linken Ufer mit den <a href="Poller" title="Poller">Kantenpollern</a></li>

<li>die beiden Seitenwände der Schleusenkammer mit Nischenpollern und Steigeleitern, ggf. auch mit Schwimmpollern</li>

<li>die beiden Schleusenhäupter an den Kopfseiten der Kammer mit den Schleusentoren</li>

<li>die Schleusenkammersohle (Kammerboden), ggf. mit integriertem Grundlaufkanal</li>

<li>die Umlaufkanäle an den Schleusenhäuptern mit den Absperrorganen (<a href="Sch%C3%BCtz_(Wasserbau)" title="Schütz (Wasserbau)">Schütze</a>) zum Füllen und Entleeren der Kammer</li>

<li>ggf. die Sparbecken (siehe Abschnitt: <a href="#Sparschleuse">Sparschleuse</a>)</li>

<li>die Vorhäfen mit Liegeplätzen und den Schifffahrtshilfen: <a href="Dalbe" title="Dalbe">Dalben</a>, Poller, <a href="Leitwerk_(Schifffahrt)" title="Leitwerk (Schifffahrt)">Leitwerken</a> und ggf. <a href="Laufsteg" title="Laufsteg">Laufstegen</a> zum Ufer</li>

<li>die technische Betriebsinfrastruktur (Strom, Beleuchtung, Signaleinrichtungen, Kontroll- und Kommandoraum, Telekommunikation und <a href="Revisionsverschluss" title="Revisionsverschluss">Notverschlüsse</a>)</li>

<li>ggf. <a href="R%C3%BCckpumpwerk" title="Rückpumpwerk">Rückpumpwerk</a></li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Schleusen_nach_Lage_und_Wasserstraße"><span id="Schleusen_nach_Lage_und_Wasserstra.C3.9Fe"></span>Schleusen nach Lage und Wasserstraße</h2></div>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Flussschleuse">Flussschleuse</h3></div>

<p><i>Flussschleusen</i> werden im Rahmen der <a href="Schiffbarkeit" title="Schiffbarkeit">Schiffbarmachung</a> eines Flusses errichtet, die durch das Anlegen von künstlichen Staustufen gekennzeichnet ist. Der Grund liegt entweder in einem für den Schiffsverkehr zu starken Gefälle (<a href="Stromschnelle" title="Stromschnelle">Stromschnelle</a>) oder der Herstellung eines schiffbaren Wasserstands, der wie bei der <a href="Elbe" title="Elbe">Elbe</a> im Sommer sehr niedrig werden kann. Ein Damm sperrt und staut dazu an einer geeigneten Stelle im Flussverlauf das Wasser, das dadurch langsamer fließt und einen höheren <a href="Wasserspiegel" title="Wasserspiegel">Wasserspiegel</a> einnimmt. Zur Regelung und für einen möglichst gleichbleibenden Wasserstand im Oberlauf sorgt ein <a href="Wehr_(Wasserbau)" title="Wehr (Wasserbau)">Wehrbauwerk</a> mit beweglichen Verschlüssen. Besonders für den <a href="Hochwasser" title="Hochwasser">Hochwasserfall</a> muss das Wehr ausreichend breit dimensioniert sein, um keine schädlichen Auswirkungen auf die Uferbereiche zu erzeugen. Meist wird die Fallhöhe an der künstlich erzeugten <a href="Fallstufe" title="Fallstufe">Fallstufe</a> zur Erzeugung von <a href="Elektrische_Energie" title="Elektrische Energie">elektrischer Energie</a> durch ein <a href="Wasserkraftwerk" title="Wasserkraftwerk">Wasserkraftwerk</a> genutzt. Um die Durchgängigkeit für die <a href="Schifffahrt" title="Schifffahrt">Schifffahrt</a> herzustellen, ist eine Schleuse erforderlich.

</p><p>Bei Flussstaustufen wird der Oberwasserspiegel im Allgemeinen als Stauziel innerhalb geringer Schwankungsbreiten konstant gehalten, während der Unterwasserspiegel entsprechend der jeweiligen Abflussmenge im Fluss größeren Schwankungen unterworfen ist. Daher ist bei einer Flussschleuse die Fallhöhe nicht konstant und erreicht ihr Maximum beim niedrigsten Schifffahrtswasserstand im Unterwasser.

</p>

<ul><li>Beispiel: <i><a href="Schleuse_Straubing" title="Schleuse Straubing">Schleuse Straubing</a></i> an der <a href="Donau" title="Donau">Donau</a></li>

<li>Beispiel: <i><a href="Schleuse_Feudenheim" title="Schleuse Feudenheim">Schleuse Feudenheim</a></i> am <a href="Neckar" title="Neckar">Neckar</a></li></ul>

<p>Bei einigen Flussstaustufen nutzt man die Schleusen auch zum Hochwasserabfluss. Dies ist erforderlich, wenn in Stadtgebieten oder engen Flusstälern der Breitenausdehnung der Wehranlage Grenzen gesetzt sind. Grundsätzlich eignet sich jede in einer Flussstaustufe oder in einem <a href="Durchstich_(Wasserbau)" title="Durchstich (Wasserbau)">Durchstich</a> angeordnete Flussschleuse auch zur Ableitung von Hochwasser. Dabei muss die Schleuse nicht notwendigerweise in Höhe der Wehrachse angeordnet sein und kann auch wie an der <a href="Staustufe_Geesthacht" title="Staustufe Geesthacht">Staustufe Geesthacht</a> der Elbe in einem Durchstich liegen. Es sind jedoch einige bauliche und betriebliche Voraussetzungen zu prüfen bzw. zu schaffen, um das Wasser durch die Schleusenkammer hindurchführen zu können. Wichtig ist die Sicherung der Untergrundverhältnisse der gesamten Schleusenanlage, damit keine Unterspülung mit <a href="Erosion_(Geologie)" title="Erosion (Geologie)">Erosion</a> auftreten kann. Vorteilhaft ist die Tieferlegung des oberen Vorhafens und entsprechenden Ausgestaltung des Oberhaupts.<sup id="cite_ref-11" class="reference"><a href="#cite_note-11"><span class="cite-bracket">[</span>6.2<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Ein großes Problem der Querbauwerke in einem Fluss ist die fehlende Durchgängigkeit, denn für <a href="Fische" title="Fische">Fische</a> ist das Sperrbauwerk ein unüberwindbares Hindernis und verhindert die <a href="Fischwanderung" title="Fischwanderung">Fischwanderung</a> zu den <a href="Laich" title="Laich">Laichgebieten</a>. Die Schleuse eignet sich nur bedingt als Durchgang für Fische, da die starken Schiffsgeräusche und Wirbel der <a href="Propeller" title="Propeller">Schiffspropeller</a> die Fische davon abhalten hindurchzuschwimmen. Daneben stehen die Querbauwerke dem natürlichen <a href="Geschiebe" title="Geschiebe">Geschiebetransport</a> im <a href="Gew%C3%A4sserbett" title="Gewässerbett">Gewässerbett</a> im Weg und es werden Veränderungen der <a href="Hydromorphologie" title="Hydromorphologie">Hydromorphologie</a> erzeugt. Ablagerungen und <a href="Versandung" title="Versandung">Versandungen</a> in den Staustufen können die Folgen sein. Die darin lebenden <a href="Mikroorganismus" title="Mikroorganismus">Kleinlebewesen</a> werden ebenfalls in ihrer natürlichen Wanderbewegung behindert. Durch die <a href="Richtlinie_2000/60/EG_(Wasserrahmenrichtlinie)" title="Richtlinie 2000/60/EG (Wasserrahmenrichtlinie)">Wasserrahmenrichtlinie</a> der <a href="Europ%C3%A4ische_Union" title="Europäische Union">Europäischen Union</a> werden die Mitgliedstaaten aufgefordert die Durchgängigkeit wieder herzustellen.

</p>

<div class="sieheauch" role="navigation" style="font-style:italic;"><span class="sieheauch-text">Siehe auch</span>: <a href="%C3%96kologische_Durchg%C3%A4ngigkeit" title="Ökologische Durchgängigkeit">ökologische Durchgängigkeit</a></div>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Kanalschleuse">Kanalschleuse</h3></div>

<p>Gemäß der <a href="Topografie_(Kartografie)" title="Topografie (Kartografie)">Topografie</a> können Kanäle nicht durchgehend auf einem Niveau trassiert werden und besitzen daher einzelne Haltungen in verschiedenen Höhenlagen. Zur Überwindung der Geländeübergänge an den Fallstufen müssen Schleusen die Verbindung der Haltungen herstellen.

</p><p>Die erste <i>Kanalschleuse</i> am Übergang zu einem Fluss kann auch als Flussschleuse bezeichnet werden. In ihrer Funktion ist sie eine <a href="#Sperrschleusen">Sperrschleuse</a> und notwendig, um das Abflussgeschehen eines Flusses mit unterschiedlichen Wasserständen wie beispielsweise Hochwasser von der ersten Kanalhaltung fernzuhalten.

</p><p>Gegenüber von Flussschleusen muss bei Kanalschleusen der Wasserverlust durch den Schleusungsvorgang im Blick behalten werden. Besonders in <a href="Scheitelhaltung" title="Scheitelhaltung">Scheitelhaltungen</a> ist für Ersatz zu sorgen, damit stets ein ausreichender Wasserstand für den Tiefgang der Schiffe zur Verfügung steht. Zur Reduzierung des Verlustwassers werden <a href="Sparschleuse" title="Sparschleuse">Sparschleusen</a> gebaut.

</p>

<ul><li>Beispiel: <i><a href="Schleuse_Flaesheim" title="Schleuse Flaesheim">Schleuse Flaesheim</a></i> bei <a href="Haltern" class="mw-redirect" title="Haltern">Haltern</a> am <a href="Wesel-Datteln-Kanal" title="Wesel-Datteln-Kanal">Wesel-Datteln-Kanal</a></li>

<li>Beispiel: <i><a href="Schleuse_Uelzen" title="Schleuse Uelzen">Schleuse Uelzen</a></i> am <a href="Elbe-Seiten-Kanal" class="mw-redirect" title="Elbe-Seiten-Kanal">Elbe-Seiten-Kanal</a></li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Seeschleuse">Seeschleuse</h3></div>

<p><i>Seeschleusen</i> haben die Aufgabe das Tidegeschehen des offenen Meeres von einem Hafen, Küstenkanal oder Flussabschnitt zu entkoppeln. Durch die <a href="Gezeiten" title="Gezeiten">Gezeiten</a> (Tide) wechseln ihre beiden Seiten zwischen Unter- und Oberwasser hin und her und deshalb werden die Schleusenhäupter bei Seeschleusen als Außenhaupt (Seeseite) und Binnenhaupt bezeichnet. Auch die beiden Tore werden den Tidezuständen entsprechend benannt. Das seeseitige, das die <a href="Flut" title="Flut">Flut</a> zurückhalten soll, wird als Fluttor bezeichnet und das innere als Ebbtor, da es bei <a href="Ebbe" title="Ebbe">Ebbe</a> den Wasserstand landseitig höher halten kann.<sup id="cite_ref-12" class="reference"><a href="#cite_note-12"><span class="cite-bracket">[</span>6.3<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<ul><li>Beispiel: <i><a href="Gro%C3%9Fe_Seeschleuse_Emden" title="Große Seeschleuse Emden">Große Seeschleuse Emden</a></i> zwischen Außenhafen und Binnenhafen an der <a href="Ems" title="Ems">Ems</a></li></ul>

<p>Für den Fall, dass an einer Seeschleuse beidseitig höhere und niedrigere Wasserstände auftreten können – dies gilt auch für Kanalschleusen am Fluss mit Hochwassergefahr – müssen bei der Verwendung von Stemmtoren beidseitig der Schleusenkammer die Tore doppelt ausgeführt werden. Die beiden Tore zeigen jeweils in unterschiedliche Richtungen, damit bei Bedarf jede Richtung gesperrt werden kann. Dies entfällt bei Schiebetoren, da diese immer in beide Richtungen sperren können.

</p>

<ul><li>Beispiel: Schleusenanlage in <a href="IJmuiden" title="IJmuiden">IJmuiden</a> am <i><a href="Nordseekanal" title="Nordseekanal">Nordseekanal</a></i></li></ul>

<p>Gegenüber Flussschleusen besitzen Seeschleusen meist nur eine geringe Hubhöhe. Bei Flut kann das Seewasser Probleme durch die <a href="Salzwasserintrusion" title="Salzwasserintrusion">Salzwasserintrusion</a> bereiten, da der <a href="Salinit%C3%A4t" title="Salinität">Salzgehalt</a> <a href="Fauna" title="Fauna">Fauna</a> und <a href="Flora" title="Flora">Flora</a> Schaden zufügen kann. Die großen Abmessungen der neuen Schleusen von 500 Meter Länge und bis zu 70 Meter Breite wie z. B. die neue <i>Seeschleuse IJmuiden</i> am Nordseekanal können eine enorme Salzfracht mit sich bringen. Bei 20 Zentimeter Fallhöhe würden durch diese Schleuse rund 10.000 m³ Meerwasser in den Kanal eindringen, die einem Salzeintrag von etwa 40 LKW-Ladungen Salz entsprechen.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Hafenschleuse">Hafenschleuse</h3></div>

<p>Der Begriff einer <i>Hafenschleuse</i> wird an der Küste und im Binnenland benutzt. Die meisten Seeschleusen sind im Grunde Hafenschleusen, da sie die Zufahrt zum Hafen darstellen. An einem Fluss mit seinen wechselnden Wasserständen (Hochwasser) hält eine Hafenschleuse den Wasserstand im Hafen konstant. Bisweilen bildet sie auch gleichzeitig den Übergang in die erste Haltung eines weiterführenden Kanals.

</p><p>Abzweige von einem Kanal führen zu einem wichtigen Ort des Güterverkehrs mit einem Hafen. Eine Schleuse an diesem Stichkanal wird ebenfalls als Hafenschleuse bezeichnet.

</p>

<ul><li>Beispiel: <i><a href="Lindener_Hafen-Schleuse" title="Lindener Hafen-Schleuse">Hafenschleuse Linden</a></i> in <a href="Hannover" title="Hannover">Hannover</a>.</li>

<li>Beispiel: <i><a href="Niedrigwasserschleuse_Magdeburg" title="Niedrigwasserschleuse Magdeburg">Hafenschleuse Magdeburg</a></i> am <a href="Rothenseer_Verbindungskanal" title="Rothenseer Verbindungskanal">Rothenseer Verbindungskanal</a> zur <a href="Elbe" title="Elbe">Elbe</a></li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Varianten_der_Kammerschleusen">Varianten der Kammerschleusen</h2></div>

<p>Die Kammerschleuse ist heutzutage der ausschließlich gebaute Schleusentyp, wenn kein Hebewerk gewählt wird. Der <a href="Wasserbau" title="Wasserbau">Wasserbau</a>-Ingenieur und Professor an der <a href="Gottfried_Wilhelm_Leibniz_Universit%C3%A4t_Hannover" title="Gottfried Wilhelm Leibniz Universität Hannover">TH Hannover</a> <i><a href="Otto_Franzius" title="Otto Franzius">Otto Franzius</a></i> schrieb 1927 dazu in seinem Wasserbau-Handbuch "Der Verkehrswasserbau":<sup id="cite_ref-14" class="reference"><a href="#cite_note-14"><span class="cite-bracket">[</span>8.1<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<p>„Eine Kammerschleuse ist ein zur Aufnahme eines oder mehrerer Schiffe genügend großer Raum, der gegen 2 verschieden hohe Wasserflächen durch wenigstens je 1 Tor beiderseits abgeschlossen ist. Dieser Raum hat die Fähigkeit, ein Sinken oder Heben des Wasserspiegels zwischen den beiden angrenzenden Wasserspiegeln zu ermöglichen, ohne dass in diesen Außenwasserständen größere Unterschiede entstehen.“

</p>

</blockquote>

</div></div>

<p>Im Grundriss sind die Schleusenkammern meist rechteckig von ausreichender Länge und Breite für das der Bemessung zu Grunde liegende Schiff. Ausreichend bedeutet, dass rings um das Schiff genügend Raum zum sicheren Befahren der Schleuse bleibt. Eine alternative Form ist insbesondere die <a href="#Rundkammerschleuse">Rundkammerschleuse</a>.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Schachtschleuse">Schachtschleuse</h3></div>

<p>Eine <i>Schachtschleuse</i> ist eine Kammerschleuse mit großer Fallhöhe. Aus Wirtschaftlichkeitsgründen sollte die Hubhöhe deutlich über 10 Meter liegen. Dann kann im Unterhaupt oberhalb einer Durchfahrtsöffnung eine Quermauer (Maske) eingezogen werden. Neben der aussteifenden Wirkung für die hohen seitlichen Kammerwände können dadurch die Abmessungen des Untertors in der Höhe kleiner gewählt werden.<sup id="cite_ref-15" class="reference"><a href="#cite_note-15"><span class="cite-bracket">[</span>9<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Schachtschleusen konnten vielfach mehrere Kammerschleusen mit geringem Gefälle und kurzen Haltungen dazwischen oder eine <a href="#Koppelschleuse">Koppelschleuse</a> ersetzen. Ihr Vorteil besteht in der Gewinnung möglichst langer Haltungen und die dadurch bedingte Verringerung der Aufenthalte bzw. Zeitverluste an den Schleusen. Jedoch ergibt sich durch die vergrößerte Hubhöhe eine längere Schleusungsdauer. Der mit dem Kammervolumen gesteigerte Wasserverbrauch einer Schachtschleuse lässt sich durch Anlegen von Sparbecken kompensieren.

</p>

<ul><li>Beispiel: <i><a href="Schachtschleuse_Minden" title="Schachtschleuse Minden">Schachtschleuse Minden</a></i> am <a href="Wasserstra%C3%9Fenkreuz_Minden" title="Wasserstraßenkreuz Minden">Wasserstraßenkreuz Minden</a> als Abstiegsbauwerk vom Mittellandkanal zur <a href="Weser" title="Weser">Weser</a></li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Sparschleuse">Sparschleuse</h3></div>

<div class="hauptartikel" role="navigation"><span class="hauptartikel-pfeil" title="siehe" aria-hidden="true" role="presentation">→ </span><i><span class="hauptartikel-text">Hauptartikel</span>: <a href="Sparschleuse" title="Sparschleuse">Sparschleuse</a></i></div>

<p><i>Sparschleusen</i> werden in der Regel an den Schifffahrtskanälen notwendig. Ohne Gegenmaßnahmen würden sich ansonsten die Kanalhaltungen durch das Schleusen allmählich talwärts entleeren. Um das <a href="Verlustwasser" class="mw-redirect" title="Verlustwasser">Verlustwasser</a> bei einer Schleusung zu minimieren, werden Sparschleusen gebaut. Ihr Kennzeichen sind die meist nebenliegenden Sparbecken, die beim Abschleusen einen Teil des Schleusungswassers aufnehmen. Beim nächsten Aufschleusen steht dieses Wasser zur Füllung der Kammer wieder zur Verfügung. Bei Doppelschleusen werden die Sparbecken auch in den Schleusenwänden integriert, sodass ein kompakter Baukörper entsteht. Der unvermeidliche Schleusenverlust muss durch ein Rückpumpwerk ausgeglichen werden.<sup id="cite_ref-16" class="reference"><a href="#cite_note-16"><span class="cite-bracket">[</span>10<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Doppelschleuse">Doppelschleuse</h3></div>

<p>Bei stärkerem Schiffsaufkommen an einer Fallstufe werden oft zwei Schleusen gleicher Größe nebeneinander angeordnet, die bei Errichtung als Gesamtbauwerk konstruktiv miteinander verbunden werden. Wenn die Schleusungen völlig unabhängig voneinander mit jeweils eigenem Füll- und Entleerungssystemen erfolgen können, wird die Anlage als <i>Doppelschleuse</i> bezeichnet. Bisweilen wird dafür auch der Begriff <i>Parallelschleuse</i> verwendet. Als Sparschleusen ausgeführt müssen auch die Sparbecken jeweils doppelt vorhanden sein.

</p>

<ul><li>Beispiel: <i><a href="Schleuse_Anderten" title="Schleuse Anderten">Sparschleuse Anderten</a></i> am <a href="Mittellandkanal" title="Mittellandkanal">Mittellandkanal</a> in <a href="Hannover" title="Hannover">Hannover</a> mit geschlossenen Sparbecken in den beidseitigen Kammerwänden</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Zwillingsschleuse">Zwillingsschleuse</h3></div>

<div class="hauptartikel" role="navigation"><span class="hauptartikel-pfeil" title="siehe" aria-hidden="true" role="presentation">→ </span><i><span class="hauptartikel-text">Hauptartikel</span>: <a href="Zwillingsschleuse" title="Zwillingsschleuse">Zwillingsschleuse</a></i></div>

<p>Eine <i>Zwillingsschleuse</i> sieht von außen betrachtet wie eine Doppelschleuse aus, jedoch stehen die beiden Schleusenkammern über ein Verschlussorgan miteinander in Verbindung. Erfolgt in einer Kammer eine Aufschleusung und gleichzeitig eine Abschleusung in der anderen Kammer kann die zweite Kammer als Sparbecken für die erste Kammer dienen. Dadurch kann der Schleusenverlust um bis zu etwa 45 Prozent reduziert werden.

</p>

<ul><li>Beispiel: <i><a href="Schleuse_M%C3%BCnster" title="Schleuse Münster">Schleuse Münster</a></i> am <a href="Dortmund-Ems-Kanal" title="Dortmund-Ems-Kanal">Dortmund-Ems-Kanal</a> in <a href="M%C3%BCnster" title="Münster">Münster</a></li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Koppelschleuse">Koppelschleuse</h3></div>

<div class="hauptartikel" role="navigation"><span class="hauptartikel-pfeil" title="siehe" aria-hidden="true" role="presentation">→ </span><i><span class="hauptartikel-text">Hauptartikel</span>: <a href="Koppelschleuse" title="Koppelschleuse">Koppelschleuse</a></i></div>

<p>Bei einer <i>Koppel- oder Kuppelschleuse</i> liegen mindestens zwei Schleusenkammern direkt und ohne Zwischenraum hintereinander. An der Verbindungsstelle besitzen sie ein gemeinsames Schleusentor. Das Untertor der höher gelegenen Kammer ist dann gleichzeitig das Obertor der darunter liegenden Kammer. Dadurch wird der Höhenunterschied an einer Fallstufe in zwei Etappen überwunden. Sie wurden errichtet, weil man in der Vergangenheit noch nicht in der Lage war größere Höhenunterschiede mit einer einzigen Schleuse, wie heute durch eine Schachtschleuse, zu überwinden. Dabei wurden einfachheitshalber die Schleusen gleich groß und mit gleicher Hubhöhe errichtet. Unter dem Aspekt des Wasserverbrauchs würde dieser bei einer Koppelschleuse geringer ausfallen als bei einer einzelnen Kammerschleuse ohne Spareinrichtung. Gegen den Einsatz von Koppelschleusen spricht jedoch der Zeitbedarf, da bei einer Kreuzungsschleusung das andere Schiff länger warten muss. Daher ist es vorteilhafter, wenn sich zwischen den beiden Schleusenkammer eine weitere Haltung befindet<sup id="cite_ref-17" class="reference"><a href="#cite_note-17"><span class="cite-bracket">[</span>11<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>, wodurch sich aber der Platzbedarf vergrößert.

</p>

<ul><li>Beispiel: <i><a href="Schleuse_Parey" title="Schleuse Parey">Schleuse Parey</a></i> im <a href="Pareyer_Verbindungskanal" title="Pareyer Verbindungskanal">Pareyer Verbindungskanal</a> im Bundesland <a href="Sachsen-Anhalt" title="Sachsen-Anhalt">Sachsen-Anhalt</a></li>

<li>Beispiel: <i><a href="Panamakanal#Die_Schleusen" title="Panamakanal">Gatun- und Miraflores-Schleusen</a></i> im <a href="Panamakanal" title="Panamakanal">Panamakanal</a> (Dreifachschleuse)</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Schleusentreppe">Schleusentreppe</h3></div>

<div class="hauptartikel" role="navigation"><span class="hauptartikel-pfeil" title="siehe" aria-hidden="true" role="presentation">→ </span><i><span class="hauptartikel-text">Hauptartikel</span>: <a href="Schleusentreppe" title="Schleusentreppe">Schleusentreppe</a></i></div>

<p>Eine <i>Schleusentreppe</i> ist die „Steigerungsform“ einer Koppelschleuse, bei der mehrere Schleusen unmittelbar aufeinander folgen. Ab einer Anzahl von vier wird von einer Schleusentreppe gesprochen. Bei geringerer Anzahl werden sie als Zwei- oder Dreifachschleusen bezeichnet, da der Begriff Doppelschleuse schon vergeben ist. Die Schleusen können gemeinsame Tore aufweisen aber auch aus einer Folge von Einzelschleusen mit kurzen Zwischenhaltungen bestehen. Aus wirtschaftlicher Sicht ist es aber sinnvoll, mit möglichst wenigen Fallstufen auszukommen.

</p>

<ul><li>Beispiel: <i><a href="Neptune%E2%80%99s_Staircase" title="Neptune’s Staircase">Neptune’s Staircase</a></i> im <a href="Kaledonischer_Kanal" title="Kaledonischer Kanal">Kaledonischen Kanal</a> (20,0 m Fallhöhe in 8 Stufen) in <a href="Schottland" title="Schottland">Schottland</a></li>

<li>Beispiel: <i>Schleusentreppe am <a href="Drei-Schluchten-Damm" class="mw-redirect" title="Drei-Schluchten-Damm">Drei-Schluchten-Damm</a></i> (109 m Fallhöhe in 5 Stufen) am <a href="Jangtsekiang" title="Jangtsekiang">Jangtsekiang</a> in <a href="China" title="China">China</a></li></ul>

<p>Bei der stillgelegten <a href="Schleusentreppe_Niederfinow" title="Schleusentreppe Niederfinow">Schleusentreppe Niederfinow</a> mit vier Stufen und 260 Meter langen Zwischenhaltungen wird der Begriff <i>Verbundschleuse</i> verwendet<sup id="cite_ref-18" class="reference"><a href="#cite_note-18"><span class="cite-bracket">[</span>12<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>, wenn ansonsten im Fall mit Zwischenhaltungen von einer <i>Schleusengruppe</i> die Rede ist. In der <a href="Englische_Sprache" title="Englische Sprache">Englischen Sprache</a> wird dieser Fall als <i>lock flight</i> bezeichnet im Gegensatz zur <i>staircase lock</i>.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Schleppzugschleuse">Schleppzugschleuse</h3></div>

<div class="hauptartikel" role="navigation"><span class="hauptartikel-pfeil" title="siehe" aria-hidden="true" role="presentation">→ </span><i><span class="hauptartikel-text">Hauptartikel</span>: <a href="Schleppzugschleuse" title="Schleppzugschleuse">Schleppzugschleuse</a></i></div>

<p>Die früher üblichen <a href="Schleppschifffahrt_auf_dem_Rhein" title="Schleppschifffahrt auf dem Rhein">Schleppzüge</a> mit einem <a href="Schlepper_(Schiffstyp)" title="Schlepper (Schiffstyp)">Schlepper</a> und unmotorisierten <a href="Schleppkahn" title="Schleppkahn">Schleppkähnen</a> sollten möglichst vollständig in einer Schleuse untergebracht werden können. Dazu baute man Schleppzugschleusen mit größeren Kammerabmessungen, um den Schleppzug möglichst komplett in der Kammer unterzubringen. Für heutige Zwecke sind diese immer noch brauchbar für die <a href="Schubboot" title="Schubboot">Schubschifffahrt</a> und werden als <i>Großschifffahrtsschleusen</i> bezeichnet.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Rundkammerschleuse">Rundkammerschleuse</h3></div>

<p>Zur gleichzeitigen Schleusung von mehreren Schiffen bietet sich auch eine kreisrunde Form der Schleusenkammer an, die als <i>Rundkammerschleuse</i> oder <a href="Kesselschleuse" title="Kesselschleuse">Kesselschleuse</a> bezeichnet wird. Beispielsweise fanden in der historischen <a href="Palmschleuse" title="Palmschleuse">Palmschleuse</a> in <a href="Lauenburg/Elbe" title="Lauenburg/Elbe">Lauenburg/Elbe</a> bis zu 12 der kleinen Schiffe Platz. Eine Kesselschleuse kommt auch zur Verbindung von mehr als zwei Schifffahrtskanälen zur Anwendung und weist dann mehr als zwei Schleusentore auf. Die runde Kammer erleichtert dabei das Drehen des Schiffs, um von einem in den anderen Kanal zu wechseln.<sup id="cite_ref-19" class="reference"><a href="#cite_note-19"><span class="cite-bracket">[</span>13<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<ul><li>Beispiel: <i><a href="Kesselschleuse_(Emden)" title="Kesselschleuse (Emden)">Kesselschleuse Emden</a></i> mit vier Schleusentoren ist ein Kreuzungsbauwerk zweier Kanäle.</li>

<li>Beispiel: <i><a href="Rundschleuse_Agde" title="Rundschleuse Agde">Rundschleuse Agde</a></i> am <a href="Canal_du_Midi" title="Canal du Midi">Canal du Midi</a></li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Kleinschifffahrtsschleuse">Kleinschifffahrtsschleuse</h3></div>

<p>Auf den Nebenflüssen der Ströme <a href="Rhein" title="Rhein">Rhein</a>, <a href="Weser" title="Weser">Weser</a>, <a href="Elbe" title="Elbe">Elbe</a> und Oder sowie an der Küste war historisch lange Zeit Flussschifffahrt zum Gütertransport betrieben worden. Aufgrund der <a href="Gel%C3%A4nde" title="Gelände">topografischen</a> und <a href="Hydromorphologie" title="Hydromorphologie">hydromorphologischen</a> Gegebenheiten mussten die Konstruktionen und damit die Abmessungen der Schiffe diesen entsprechen. Daher hatten sich für jedes <a href="Einzugsgebiet" title="Einzugsgebiet">Stromgebiet</a> unterschiedliche Typen von <a href="Schleppkahn" title="Schleppkahn">Transportschiffen</a> entwickelt, nach deren Abmessungen die notwendigen Schleusen gebaut wurden. Die Fahrzeuge zur Versorgung kleinerer Hafenstädte wurde als Kleinschifffahrt bezeichnet.<sup id="cite_ref-20" class="reference"><a href="#cite_note-20"><span class="cite-bracket">[</span>14<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="hauptartikel" role="navigation"><span class="hauptartikel-pfeil" title="siehe" aria-hidden="true" role="presentation">→ </span><i><span class="hauptartikel-text">Hauptartikel</span>: <a href="Bootsschleuse" title="Bootsschleuse">Bootsschleuse</a></i></div>

<p>Soweit die Schleusen heute noch vorhanden sind und betriebsbereit gehalten werden, können sie von der <a href="Sportschifffahrt" title="Sportschifffahrt">Sport- und Freizeitschifffahrt</a> genutzt werden. Bei ausreichender Größe werden die Schleusen auch von Fahrgastschiffen genutzt. Sie haben Abmessungen von 30 bis 40 Meter Länge und fünf bis sieben Meter Breite.

</p><p>Daneben wurden beim Ausbau der Flüsse zu <a href="Wasserstra%C3%9Fe" title="Wasserstraße">Schifffahrtsstraßen</a> neben den Schleusen der Großschifffahrt auch Bootsschleusen errichtet, um eine Trennung der Verkehrsströme zu erreichen und die Sportboote weniger zu gefährden. Diese Schleusen sind meist auf automatischen Betrieb umgestellt worden und müssen durch die Schiffsführer bedient werden. Sie haben Längen bis 20 Meter und Breiten von drei bis fünf Meter. Im Bereich Havel und Spree sind kleinere Schleusen als Kahnschleusen in Gebrauch, die meist nur zwei Meter breit und 12 Meter lang sind.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Sperrschleusen">Sperrschleusen</h2></div>

<p>Nach <i>Franzius</i> ist das Kennzeichen einer Schleuse, dass sie zu jeder Zeit den Durchfluss von Wasser an einer Fallstufe verhindert und vornehmlich der Schifffahrt dient. <i>Sperrschleusen</i> werden im Wesentlichen zur Regulierung des Wasserstroms und zum Halten von Wasserständen eingesetzt. Sie stehen nur zeitweise offen, um einen freien Durchfluss zu ermöglichen und ggf. Schiffen einen Durchlass zu gewähren. Nach seiner Definition ordnet <i>Franzius</i> die Sperrschleusen den beweglichen Wehren zu.<sup id="cite_ref-14-1" class="reference"><a href="#cite_note-14"><span class="cite-bracket">[</span>8.1<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Hauptsächlicher Einsatzzweck einer Sperrschleuse ist der Hochwasserschutz, weshalb Sperrschleusen auch als Schutzschleusen bezeichnet werden. Als einfache Schleuse bestehen sie nur aus einem Haupt, um diese Funktion auszuführen. Als Deichschleusen oder Hafenschleusen sind sie auch heute an der Küste zu finden. Seeschleusen sind von ihrer Funktionalität her gleichzeitig Sperrschleusen, denn sie schützen das dahinter liegende Land bzw. den Hafen vor dem Tidehochwasser. Dazu müssen diese Schleusen in die Deichlinie für den <a href="Hochwasserschutz" title="Hochwasserschutz">Hochwasserschutz</a> integriert sein. Voraussetzung für den funktionierenden Hochwasserschutz auch bei <a href="Sturmflut" title="Sturmflut">Sturmfluten</a> sind Fluttore mit ausreichender Höhe. Bei gleichem Wasserstand außen und innen kann die Schleusenfunktion zeitweise ausgesetzt werden und die Tore bleiben für die Schifffahrt geöffnet.<sup id="cite_ref-Meyer_21-0" class="reference"><a href="#cite_note-Meyer-21"><span class="cite-bracket">[</span>15<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Auch im Binnenland sind Schutzschleusen an den Flüssen zu finden, die bei Flusshochwasser einen Hafen oder eine erste Kanalhaltung vor einem zu hohen Wasserstand zu schützen.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Sielschleuse">Sielschleuse</h3></div>

<p>Die Siele an der Küste mit einem beweglichen Verschluss dienen der Entwässerung des Hinterlandes. Als Durchlassbauwerk im Deich werden sie auch als <i>Deichschleuse</i> bezeichnet und gehören zu den Sperrschleusen. Bei Tideniedrigwasser können sie das Wasser durch den Deich abfließen lassen und bei Hochwasser sperren sie gegen hohe Außenwasserstände zum Schutz des Hinterlandes. Die in früheren Zeiten als Ständersiel errichteten Bauwerke besaßen häufig ein zweiflügeliges Fluttor, das gegen die Flut stemmte und bei Ebbe offenstand. Das selbsttätige Öffnen und Schließen der Tore erfolgte durch den jeweils höheren Wasserstand außen bzw. innen. Je nach Größe konnten kleine Schiffe das Siel passieren und die hinter dem Deich angelegten Kanäle oder das Meer erreichen.<sup id="cite_ref-Meyer_21-1" class="reference"><a href="#cite_note-Meyer-21"><span class="cite-bracket">[</span>15<span class="cite-bracket">]</span></a></sup><sup id="cite_ref-22" class="reference"><a href="#cite_note-22"><span class="cite-bracket">[</span>16<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Eine Variante der Sielschleuse ist die <a href="Sp%C3%BClschleuse" title="Spülschleuse">Spülschleuse</a>.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Sperrwerk">Sperrwerk</h3></div>

<p>Ein <i>Sperrwerk</i> kommt zum Einsatz, wenn nur selten ein hoher Außenwasserstand zu erwarten ist. Ein oder mehrere Tore können bei Gefahr geschlossen werden und schützen den dahinter liegenden Hafen vor Überschwemmungen. Stemmtore stemmen für den Fall nach außen und werden für den Fall besonders hoher Außenwasserstände doppelt hintereinander angeordnet. Unter Umständen wird zur Sicherheit auch ein Ebbtor eingebaut, das zur Binnenseite sperrt und das Binnenwasser zurückhalten kann. Erst durch den Bau von mindestens zwei Schleusenhäuptern mit einer Kammer dazwischen erhält man eine Schleusenfunktion unter Beibehaltung der gleichen Funktionalität, aber mit mehr Nutzen für die Schifffahrt und den Hafen.

</p>

<ul><li>Beispiel: <i>Sperrwerk <a href="B%C3%BCsum" title="Büsum">Büsum</a></i> mit Schleusungsfunktion bei Flut</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Dockschleuse">Dockschleuse</h3></div>

<p>Eine <i>Dockschleuse</i> findet sich an Seehäfen, die als Dockhafen ausgebildet sind. Wegen der wechselnden Außenwasserstände muss ein Dockhafen mindestens ein abschließbares Dockhaupt aufweisen, das nur bei ausgespiegelten Wasserständen für die Schifffahrt geöffnet wird.<sup id="cite_ref-23" class="reference"><a href="#cite_note-23"><span class="cite-bracket">[</span>17<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Damit kann im Hafen ein weitgehend gleicher Wasserstand gehalten werden und ein Leerlaufen bei Ebbe wird verhindert.

</p><p>Dockhäfen wurden vielfach im 18. und 19. Jahrhundert an den Küsten <a href="England" title="England">Englands</a> errichtet, da durch den großen Tidenhub ein Anlaufen der Häfen nur bei Hochwasser möglich war – berühmt sind beispielsweise die ehemaligen <a href="London_Docks" title="London Docks">London Docks</a>. Aus Sicherheitsgründen sowie für Wartungs- und Reparaturarbeiten waren auch zwei Tore im Dockhaupt installiert, zwischen denen auch ein separates Tidebassin angelegt sein konnte. Um das höhere Niveau im Dockhafen halten zu können und einen Ausgleich für abfließendes Wasser zu schaffen, mussten zusätzlich Pumpwerke angelegt werden.

</p><p>Kennzeichen einer Dockschleuse sind Stemmtore, die gegen den Binnenwasserstand im Hafen stemmen. Hat die Tide den ungefähren Hafenwasserstand erreicht kann die Dockschleuse geöffnet werden, damit die Schiffe ein- und ausfahren können. Das Zeitfenster hierfür beträgt etwa ein bis zwei Stunden. Dies ist ein gravierender Nachteil dieses Schleusentyps, da die Zugänglichkeit des Hafens nicht jederzeit gegeben ist.<sup id="cite_ref-24" class="reference"><a href="#cite_note-24"><span class="cite-bracket">[</span>6.4<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Für den Fall, dass ein Dockhafen auch durch extreme Tidewasserstände beaufschlagt werden kann, wird eine Kombination aus Schutz- und Dockschleuse erforderlich, die gegen beide Richtungen sperren kann. Bei Stemmtoren sind dazu zwei Paar Tore im Schleusenhaupt erforderlich, ein Paar für die jeweilige Richtung. Vorteilhafter sind in dem Fall Schiebetore oder Rolltore, die systembedingt in beiden Richtungen dichten und das Wasser abhalten können.

</p>

<ul><li>Beispiel: Dockschleuse am Werfthafen der <a href="Meyer_Werft" title="Meyer Werft">Meyer Werft</a> in Papenburg</li>

<li>Beispiel: <i>Sandon Half Tide Dock</i> in <a href="Liverpool" title="Liverpool">Liverpool</a>.</li></ul>

<p>Jedes <a href="Dock_(Schifffahrt)" title="Dock (Schifffahrt)">Trockendock</a> besitzt zum Abschluss und Entleeren des Docks eine Dockschleuse. Bei Trockendocks mit großer Dockbreite wird im Dockhaupt ein Schiebetor angeordnet, die aufgrund der hohen Belastung eine große Konstruktionsbreite (-tiefe) und ein hohes Gewicht aufweisen. Zum leichteren Bewegen dieser Massen werden die Tore durch Lufteintrag zum Schweben gebracht und zum Schließen geflutet. Das größte Trockendock in Europa liegt in Frankreich: das Bassin C der Werft <a href="Chantiers_de_l%E2%80%99Atlantique" title="Chantiers de l’Atlantique">Chantiers de l’Atlantique</a> in <a href="Saint-Nazaire" title="Saint-Nazaire">Saint-Nazaire</a> hat eine Länge von 450 Meter bei 150 Meter Breite.

</p>

<div class="sieheauch" role="navigation" style="font-style:italic;"><span class="sieheauch-text">Siehe auch</span>: <a href="Dock_(Schifffahrt)#Liste_ausgewählter_Trockendocks" title="Dock (Schifffahrt)">Liste ausgewählter Trockendocks im Artikel Dock</a></div>

<p>Vielfach wurden die ehemaligen Dockschleusen zu Kammerschleusen erweitert, um auch unabhängig von der Flut Schleusungsvorgänge abwickeln zu können. Aus historischen Gründen werden diese Schleusen noch immer als Dockschleuse bezeichnet. Falls Schiffe länger als die Nutzlänge der Schleusenkammer sind, kann bei Bedarf und bei Tidehochwasser auch eine Dockschleusung mit nur einem Tor durchgeführt werden. Das Schiff ragt dabei in den Dockhafen hinein und der gesamte Hafen ist in dem Fall die Schleuse. Aber das Schiff kann bei Tidehochwasser trotzdem den Dockhafen erreichen oder verlassen.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Schleusendock">Schleusendock</h3></div>

<p>Eine Sonderform der Dockschleuse ist ein <i>Schleusendock</i>, bei dem eine Schleusenkammer auch als Trockendock genutzt werden kann. Nach Schließen der beiden Tore wird mit Hilfe von leistungsfähigen Pumpen die Kammer entleert und das Schiff auf den an der Sohle angebrachten <a href="Palle" title="Palle">Pallen</a> abgesetzt. Diesem Lastfall entsprechend muss die Schleusenkammer besonders solide ausgeführt sein, da die Kammer auch gänzlich entleert und mit dem ungleichmäßig aufliegenden Schiffsgewicht belastet die auftretenden Kräfte sicher ableiten bzw. dem Auftrieb standhalten muss.

</p>

<ul><li>Beispiel: die 350 Meter lange Schleuse <i><a href="Forme_Joubert" title="Forme Joubert">Forme Joubert</a></i> in <a href="Saint-Nazaire" title="Saint-Nazaire">Saint-Nazaire</a> am Werfthafen <i>Bassin de Penhoët</i></li>

<li>Beispiel: die kleinen Schleusen am <a href="Nord-Ostsee-Kanal" title="Nord-Ostsee-Kanal">Nord-Ostsee-Kanal</a> in <a href="Kiel" title="Kiel">Kiel</a> und <a href="Brunsb%C3%BCttel" title="Brunsbüttel">Brunsbüttel</a></li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Hafensperrschleuse">Hafensperrschleuse</h3></div>

<p>In Häfen mit verzweigten und miteinander verbundenen Hafenbecken, die durch die Tide beeinflusst sind, können durch den regelmäßigen Wasseraustausch Schlick- und Sinkstoffe in die Hafenbecken eingespült werden und sich dort absetzen. Zur Verhinderung werden in den Verbindungskanälen zum Strömungsschutz Sperrschleusen platziert, die keine durchgehende Strömung erlauben.

</p>

<ul><li>Beispiel: <i><a href="Rugenberger_Schleuse" title="Rugenberger Schleuse">Rugenberger Schleuse</a></i> im <a href="Hamburger_Hafen" title="Hamburger Hafen">Hamburger Hafen</a></li></ul>

<p>In der Liste zum Hamburger Hafen werden noch vier Sperrschleusen aufgeführt: <a href="Ellerholz" class="mw-redirect" title="Ellerholz">Ellerholzschleuse</a>, Rugenberger Schleuse, <a href="Reiherstieg" title="Reiherstieg">Reiherstiegschleuse</a> und Harburger Hafenschleuse.<sup id="cite_ref-25" class="reference"><a href="#cite_note-25"><span class="cite-bracket">[</span>18<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Antriebstechnik">Antriebstechnik</h2></div>

<p>In der Anfangszeit stand nur die menschliche Kraft zur Verfügung, um die Verschlüsse einer Schleuse zu bewegen. Dazu war es notwendig, dass Schleusenwärter ständig vor Ort waren, um die Schleuse zu bedienen. Häufig war ein Schleusenwärterhaus in der Nähe der oberen Einfahrt errichtet, von dem aus der ganze Bereich mit der Zufahrt überblickt werden konnte. Die Wärter bewegten die Tore, regelten und sicherten die Durchfahrt und den Schleusenvorgang.<sup id="cite_ref-26" class="reference"><a href="#cite_note-26"><span class="cite-bracket">[</span>19<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Bei einer Stauschleuse waren es die hölzernen Stautafeln, die einzeln von Hand gesteckt bzw. gezogen werden mussten. Die traditionellen hölzernen Stemmtore konnte durch lange Kanthölzer von Land aus gedreht werden. Die Hölzer waren in Verlängerung der Tortafel angebracht und wirkten als Hebelarm, der am freien Ende einen Stein als Gegengewicht aufweisen konnte.

</p><p>Die Zunahme der Schiffsgrößen machte die Vergrößerung der Schleusen erforderlich, die eine <a href="Mechanisierung" title="Mechanisierung">Mechanisierung</a> nach sich zog. Zur Bewegung der schweren Tore kamen <a href="Zahnstange" title="Zahnstange">Zahnstangen</a> in Gebrauch, die zunächst durch Handkurbeln bewegt wurden. Es gab Zahnstangen in gerader Bauform oder der Stemmtorbewegung angepasst in runder Ausführung. Mit dem Aufkommen der <a href="Elektrifizierung" title="Elektrifizierung">Elektrifizierung</a> wurden die Handantriebe durch <a href="Elektromotor" title="Elektromotor">Elektromotore</a> ersetzt. Diese konnten auch für die Schütze der Füll- und Entleerungseinrichtungen eingesetzt werden. Seit den 1950er Jahren hat sich die Entwicklung der <a href="Linearantrieb" title="Linearantrieb">Linearantriebe</a> mit <a href="Hydraulikzylinder" title="Hydraulikzylinder">Hydraulikzylindern</a> durchgesetzt, die bis in die 1990er Jahre über stationäre Hydraulikaggregate betrieben wurden. Deren Weiterentwicklung führte zum hydraulische Kompaktantrieb und den <a href="Elektrozylinder" title="Elektrozylinder">Elektrohubzylinder</a>.<sup id="cite_ref-27" class="reference"><a href="#cite_note-27"><span class="cite-bracket">[</span>20<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Mit der Verbreitung der Fernüberwachung über <a href="Video%C3%BCberwachung" title="Videoüberwachung">Videosysteme</a> und Sensoren sitzt heute der Schleusenwärter zur Bedienung der Schleuse nicht mehr vor Ort, sondern meist in einer zentralen Steuerstelle, von wo gleichzeitig mehrere Schleusen überwacht und gesteuert werden.

</p><p>Zum Antrieb der Schleusentore gab es in der Vergangenheit interessante Entwicklungen und Erfindungen:

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Hotopp-Schleuse">Hotopp-Schleuse</h3></div>

<p>Die Ende des 19. Jahrhunderts von Ludwig Hotopp entworfenen und am Elbe-Lübeck-Kanal gebauten Schleusen stellen eine Besonderheit dar. Da es seinerzeit im Kanalverlauf keine ausreichende Stromversorgung für den Betrieb einer Schleuse gab konstruierte er für das Bewegen der Schleusentore und Schieber einen <a href="Pneumatik" title="Pneumatik">pneumatischen</a> Antrieb. Die dafür erforderliche Druckluft wird durch den Druckunterschied und Wasserstrom zwischen Ober- und Unterwasser in einem separaten Saugkessel unter Zuhilfenahme eines <a href="Heber_(Ger%C3%A4t)" title="Heber (Gerät)">Hebers</a> erzeugt. Mit dem Ein- bzw. Ausblasen von Luft erfolgt die Bewegung der mechanischen Betriebsteile. Die Schleusen sind jetzt über 100 Jahre alt und immer noch funktionsfähig.<sup id="cite_ref-28" class="reference"><a href="#cite_note-28"><span class="cite-bracket">[</span>21<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="sieheauch" role="navigation" style="font-style:italic;"><span class="sieheauch-text">Siehe auch</span>: <a href="Ludwig_Hotopp#Hotoppsche_Schleusen" title="Ludwig Hotopp">Ludwig Hotopp#Hotoppsche Schleusen</a></div>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Fächertor"><span id="F.C3.A4chertor"></span>Fächertor</h3></div>

<p>Fächertore sind eine Sonderausführung der Stemmtore aus den <a href="Niederlande" title="Niederlande">Niederlanden</a>. Die Erfindung geht auf Jan Blanken zurück, der Anfang des 19. Jahrhunderts als Generalinspekteur für die <a href="Wasserwirtschaft" title="Wasserwirtschaft">Wasserwirtschaft</a> zuständig war. Seine <i>Waaiersluis</i> (<span style="font-style:normal;font-weight:normal"><a href="Niederl%C3%A4ndische_Sprache" title="Niederländische Sprache">niederländisch</a></span> <span lang="nl-Latn" style="font-style:italic">waaier</span> für Fächer) kann die Schleusentorbewegung aus dem Druckunterschied von Ober- und Unterwasser gewinnen. Dazu ist ein Verbindungskanal zwischen den beiden Haltungen erforderlich. Je nach Richtung der Schleusung wird durch Schütze der Wasserdruck in die viertelkreisförmige Torkammer geführt, um das Tor zu bewegen. In dieser Kammer ist ein Sektortor mit senkrechter Achse, dass unterschiedlich lange Tortafeln besitzt. Das große Tor hat 6/5 mal die Länge des kleinen Tors. Der Vorteil der Konstruktion ist der, dass das Öffnen und Schließen des Tors auch gegen den hohen Druck des Oberwassers erfolgen kann. Dadurch ist der Füllvorgang der Schleusenkammer durch behutsames Öffnen des Tors möglich. Mehrere Schleusen mit Fächertoren sind in den Niederlanden noch in Betrieb.

</p><p>Beispiel: Waaiersluis bei <a href="Gouda_(Niederlande)" title="Gouda (Niederlande)">Gouda</a> an der <a href="Hollandse_IJssel" title="Hollandse IJssel">Hollandse IJssel</a>

</p><p>Als Nachteil der Konstruktion ist das Versagen des Antriebs bei gleich hohem Binnen- und Außenwasserstand, so dass für den Fall ein zusätzlicher maschineller Antrieb vorgehalten werden muss. Bei kleinen Schleusen können daher Stemmtore mit modernem Schubstangenantrieb wirtschaftlicher sein.<sup id="cite_ref-29" class="reference"><a href="#cite_note-29"><span class="cite-bracket">[</span>8.2<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Abmessungen_und_Rekorde">Abmessungen und Rekorde</h2></div>

<p>Die Abmessungen der Schleusenbauwerke richten sich nach der Größe der Schiffe, die den Kanal bzw. Flussabschnitt benutzen oder in Zukunft befahren sollen. Daher bestimmen die Abstiegsbauwerke für längere Zeit die maximalen Schiffsgrößen im Verlauf der Schifffahrtsstraßen, da Vergrößerungen bestehender Bauwerke einen erheblichen Aufwand bedeuten.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Binnenschleusen">Binnenschleusen</h3></div>

<p>Die <a href="Binnenwasserstra%C3%9Fe" title="Binnenwasserstraße">Binnenwasserstraßen</a> in Deutschland sind nach der europaweiten Klassifikation eingeteilt, die zur Förderung eines einheitlichen Binnenwasserstraßennetzes geschaffen wurde. Für jede <a href="Wasserstra%C3%9Fenklasse" class="mw-redirect" title="Wasserstraßenklasse">Wasserstraßenklasse</a> sind maximale Schiffsgrößen festgelegt, nach denen alle die Schifffahrt betreffenden Einrichtungen wie z. B. die Länge der Schleusenkammer ausgelegt werden. Seit Ende der 1960er Jahre war das 85 Meter lange <a href="Europaschiff" title="Europaschiff">Europaschiff</a> der Wasserstraßenklasse IV das maßgebende <a href="Typschiff" title="Typschiff">Typschiff</a> für den Ausbau und die Instandhaltung aller Kanäle. Aus diesem Grund beträgt die Troglänge des <a href="Schiffshebewerk_L%C3%BCneburg" title="Schiffshebewerk Lüneburg">Schiffshebewerks Lüneburg</a> 'nur' 100 Meter, die für heutige Verhältnisse zu kurz sind und nicht mal das <a href="Gro%C3%9Fmotorg%C3%BCterschiff" title="Großmotorgüterschiff">Großmotorgüterschiff</a> der Klasse Va aufnehmen kann.

</p><p>Ausbauziel für die westdeutschen Kanäle ist durchgängig die Wasserstraßenklasse Vb, womit längenmäßig ein <a href="Schubverband" title="Schubverband">Schubverband</a> mit zwei <a href="Leichter_(Schiffstyp)" title="Leichter (Schiffstyp)">Leichtern</a> alle Strecken befahren können soll. Dementsprechend müssen die Schleusenkammer mindestens 185 Meter lang sein. Aus diesem Grund soll bis 2032 neben dem Hebewerk in Lüneburg die neue <a href="Schleuse_L%C3%BCneburg" title="Schleuse Lüneburg">Schleuse Lüneburg</a> mit großer Länge gebaut werden. Sie wird nach Fertigstellung die größte Sparschleuse der Welt werden und gleichzeitig die Schleuse mit der größten Hubhöhe sein. Viele Schleusen besitzen 225 Meter lange Schleusenkammern und können darin zwei Großmotorgüterschiffe von 110 Meter Länge aufnehmen. Die neueren Abstiegsbauwerke werden derzeit mit 12,5 Meter Breite errichtet und sind damit um rund einen Meter breiter als das Typschiff bzw. die Schubleichter mit 11,45 Meter.

</p><p>Die längsten Binnenschleusen in Deutschland liegen am <a href="Flussl%C3%A4ngsprofil#Unterlauf" title="Flusslängsprofil">Unterlauf</a> des <a href="Main" title="Main">Mains</a> mit Kammern von 350 Meter Länge und 15 Meter Breite, die als <a href="Schleppzugschleuse" title="Schleppzugschleuse">Schleppzugschleusen</a> angelegt worden waren. Eine ähnlich große Schleuse ist die <a href="Ruhrschleuse_Duisburg" title="Ruhrschleuse Duisburg">Ruhrschleuse Duisburg</a>. Am <a href="Oberrhein" title="Oberrhein">Oberrhein</a> wurden Doppelschleusen mit Kammern von 270 Metern Nutzlänge und 24 Metern Breite gebaut, in die zwei Schubleichter oder zwei Großmotorgüterschiffe nebeneinander passen.

</p><p>In Deutschland ist für den Ausbau und den Betrieb der Wasserstraßen die <a href="Generaldirektion_Wasserstra%C3%9Fen_und_Schifffahrt" title="Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt">Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt</a> zuständig. Über die nachgeordneten 17 <a href="Wasserstra%C3%9Fen-_und_Schifffahrtsamt" title="Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt">Wasserstraßen- und Schifffahrtsämter</a> werden insgesamt 315 Schleusenanlagen unterhalten. Davon besitzen 95 Anlagen zwei Kammern und bei neun Anlagen sind drei Kammern zu finden.<sup id="cite_ref-gdws_4-1" class="reference"><a href="#cite_note-gdws-4"><span class="cite-bracket">[</span>3<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Beim Ausbau von Wasserstraßen, die nicht für die Schubschifffahrt geeignet sind, werden neue Schleusen mit rund 140 Meter Länge gebaut, um das 135-Meter-Schiff aufnehmen zu können. Dies erfolgt an der Nordstrecke des Dortmund-Ems-Kanals<sup id="cite_ref-30" class="reference"><a href="#cite_note-30"><span class="cite-bracket">[</span>22<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> und bei Erweiterungsmaßnahmen am <a href="Neckar" title="Neckar">Neckar</a>, wo jeweils eine der Doppelschleusen auf diese Länge gebracht wird.<sup id="cite_ref-31" class="reference"><a href="#cite_note-31"><span class="cite-bracket">[</span>23<span class="cite-bracket">]</span></a></sup><sup id="cite_ref-32" class="reference"><a href="#cite_note-32"><span class="cite-bracket">[</span>24<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Die vielleicht größten Binnenschleusen liegen am <a href="Mississippi_River" title="Mississippi River">Mississippi</a> für die dort fahrenden Schubverbände, die bis zu drei Leichter (ca. 60 × 10,7 Meter) nebeneinander und bis zu fünf hintereinander führen können. Die zwei am Unterlauf liegenden Schleusen <a href="Melvin_Price_Locks_and_Dam" title="Melvin Price Locks and Dam">Nr. 26 und 27</a> können den Verband komplett aufnehmen, da die Kammern Abmessungen von 365,8 Meter Länge bei 33,5 Meter Breite aufweisen. Die weiteren Schleusen haben Kammerlängen von 183 Meter Länge.<sup id="cite_ref-33" class="reference"><a href="#cite_note-33"><span class="cite-bracket">[</span>25<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Die von 2011 bis 2015 gebaute <a href="Kieldrechtsluis" title="Kieldrechtsluis">Kieldrechtsluis</a> im <a href="Hafen_von_Antwerpen" title="Hafen von Antwerpen">Hafen von Antwerpen</a> ist rund 500 Meter lang, 68 Meter breit und für Schiffe mit einem <a href="Tiefgang" title="Tiefgang">Tiefgang</a> von bis zu 17,8 m geeignet.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Seeschleusen">Seeschleusen</h3></div>

<p>Durch die Schiffsgrößen der <a href="Seeschifffahrt" title="Seeschifffahrt">Seeschifffahrt</a> müssen Seeschleusen entsprechend größer sein. Die Schleusen am <a href="Panamakanal" title="Panamakanal">Panamakanal</a> hatten ab 1914 Maßstäbe gesetzt und die <a href="Panamax" title="Panamax">Panamax</a>-Schiffsgröße mit 294,3 Meter Länge und 32,3 Meter Breite definiert, die für eine Kanalpassage zulässig war. Ab 1930 ging der Längenrekord für lange Zeit an die Nordschleuse in <a href="IJmuiden" title="IJmuiden">IJmuiden</a> am <a href="Nordseekanal" title="Nordseekanal">Nordseekanal</a>: Kammerlänge 400 Meter und 50 Meter Breite. Durch das stete Anwachsen der Schiffsgrößen über das Panamax-Maß hinaus sind in Panama seit 2016 neue Schleusen mit 427 Meter Länge und 55 Meter Breite in Betrieb. Gleichzeitig konnte damit auch der maximale Tiefgang von 13 Meter auf über 18 Meter angehoben werden. Zwei Schleusen in Antwerpen mit je 500 Meter Länge und 68 Meter Breite gelten, zusammen mit der Ende Januar 2022 am Nordseekanal eröffneten <a href="Nordseekanal#Bau_der_Neuen_Seeschleuse" title="Nordseekanal">Seeschleuse IJmuiden</a> mit einer Länge von 500 Meter, einer Breite von 70 Meter und einem Tiefgang von 18 Meter, als die längsten Schleusen der Welt.

</p><p>Die größte Schleuse in <a href="Deutschland" title="Deutschland">Deutschland</a> ist die zum Vorhafen der <a href="Bundesmarine" title="Bundesmarine">Marine</a> gehörende Seeschleuse der <a href="Seeschleuse_Wilhelmshaven" title="Seeschleuse Wilhelmshaven">IV. Einfahrt</a> in <a href="Wilhelmshaven" title="Wilhelmshaven">Wilhelmshaven</a>. Sie hat zwei Schleusenkammern mit einer Länge von 390 m, einer Breite von 60 m und einer <a href="Drempeltiefe" title="Drempeltiefe">Drempeltiefe</a> von 14,75 m unter mittlerem Hafenwasserstand (Volumen rund 320.000 m³). Ein Schleusentor (Schiebetor) mit einer Durchfahrtsbreite von 60 m wiegt ungefähr 1.700 Tonnen.

</p><p>Die neue 5. Schleusenkammer in <a href="Brunsb%C3%BCttel" title="Brunsbüttel">Brunsbüttel</a> am <a href="Nord-Ostsee-Kanal" title="Nord-Ostsee-Kanal">Nord-Ostsee-Kanal</a> wird eine nutzbare Länge von 330 Meter erhalten und die gleiche Nutzbreite von 42 Meter wie die vorhandenen Großen Schleusen aufweisen.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Geschichte">Geschichte</h2></div>

<p>Die viel größere Tragfähigkeit von Schiffen wurde schon im Altertum genutzt und gab den Anstoß zum Bau von Kanälen, um Landbrücken zu durchstechen und Stromgebiete für die Schifffahrt zu erweitern. Zur Überwindung von Höhenrücken oder wenn zusammenhängende Wasserflächen durch Dämme getrennt wurden, ergab sich zwangsläufig die Notwendigkeit zum Bau eines Verbindungsbauwerks, um die unterschiedlich hohen Wasserflächen miteinander zu verbinden. Ohne ein solches Bauwerk musste man sich mit dem Umladen der Fracht behelfen, wie es bei der <a href="Ruhrschifffahrt" title="Ruhrschifffahrt">Ruhrschifffahrt</a> noch bis ins 18. Jahrhundert praktiziert wurde.

</p><p>Für sehr kleine Schiffe kamen <a href="Schiefe_Ebene" title="Schiefe Ebene">Schräge Ebenen</a> mit Holzstammrollen oder <a href="Klei" title="Klei">Kleiauflagen</a> in Gebrauch.<sup id="cite_ref-franzius_13-0" class="reference"><a href="#cite_note-franzius-13"><span class="cite-bracket">[</span>8<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Zur Überwindung von Wehren gab es lange Zeit Bootsrutschen, bei denen mit geringer Wasserüberdeckung ein „Darüberrutschen“ auf einer Rampe möglich war.<sup id="cite_ref-34" class="reference"><a href="#cite_note-34"><span class="cite-bracket">[</span>26<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Die Rampe eignete sich auch für ein Hinaufziehen der Boote. Solche Bootsrutschen waren auf kleinen kommerziell genutzten Wasserläufen bis ins 19. Jahrhundert im Gebrauch. Am <a href="Hochrhein" title="Hochrhein">Hochrhein</a> zwischen Eglisau und Rheinfelden sind mehrere Bootsrutschen (amtlich: Slipp-Anlagen) und Transportkarren für Motorboote bis zu 20 m oder 30 m Länge erhalten. An Schleusen anderer Gewässer werden für die Passage von Schiffen oder kleinen <a href="Sportboot" title="Sportboot">Sportbooten</a> <a href="Fischtreppe" title="Fischtreppe">Fischtreppen</a> oder <a href="Bootsgasse" title="Bootsgasse">Bootsgassen</a> als Schussrinne für Sportboote errichtet.<sup id="cite_ref-35" class="reference"><a href="#cite_note-35"><span class="cite-bracket">[</span>27<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Eine ähnliche Transportmöglichkeit für Schiffe wurde am <a href="Oberl%C3%A4ndischer_Kanal" title="Oberländischer Kanal">Oberländischen Kanal</a> mit den <a href="Geneigte_Ebenen" title="Geneigte Ebenen">Geneigten Ebenen</a> geschaffen. Zur Schonung des <a href="Schiffsrumpf" title="Schiffsrumpf">Schiffsrumpfs</a> fährt das Schiff über <a href="Schiene_(Schienenverkehr)" class="mw-redirect" title="Schiene (Schienenverkehr)">Schienen</a> auf einem Transportwagen über die Landbrücken.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Altertum">Altertum</h3></div>

<p>Der griechische Historiker <a href="Diodor" title="Diodor">Diodor</a> berichtet, bei der Wiederherstellung des (unter Pharao <a href="Necho_II." title="Necho II.">Necho II.</a> begonnenen, aber wohl erst unter dem Perserkönig <a href="Dareios_I." title="Dareios I.">Dareios I.</a> im Jahr 498 v. Chr. vollendeten) <a href="Bubastis-Kanal" title="Bubastis-Kanal">Bubastis-Kanals</a> zwischen Nil und rotem Meer um 280 v. Chr. habe der griechische König <a href="Ptolemaios_II." title="Ptolemaios II.">Ptolemaios II. Philadelphos</a> (284 bis 246 v. Chr.) an dessen Ostende eine Doppel(?)-Schleuse einbauen lassen. Dieser Kanal verfiel im 1. Jh. v. Chr., wurde aber unter dem römischen Kaiser <a href="Trajan" title="Trajan">Trajan</a> im 2. Jh. n. Chr. wiederhergestellt. Mit Einschränkungen war der Kanal bis ins späte 8. Jh. n. Chr. in Benutzung.<sup id="cite_ref-PYT_36-0" class="reference"><a href="#cite_note-PYT-36"><span class="cite-bracket">[</span>28<span class="cite-bracket">]</span></a></sup><sup id="cite_ref-37" class="reference"><a href="#cite_note-37"><span class="cite-bracket">[</span>29<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>In China wurde die Kanalschleuse für Schiffe im Jahre 984 durch Qiao Weiyue, stellvertretenden Kommissar für Transport in <a href="Huainan" title="Huainan">Huainan</a> erfunden. Bis dahin wurden in den dortigen Kanälen Höhengefälle durch Rutschbahnen oder Rampen überwunden, was die Schiffe wiederholt beschädigte und zum Diebstahl der Ladung führte. Bei Trockenheit war der Betrieb der Rutschbahnen zudem sehr eingeschränkt. Qiao Weiyue ließ nun zwei „hängende Tore“ im Abstand von 50 Schritten (76 m) errichten, den Zwischenraum überdachen, das Ufer befestigen und baute so eine Schleuse. Fortan waren Höhenunterschiede von 1,2 bis 1,5 m pro Schleuse kein Problem mehr.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Mittelalter">Mittelalter</h3></div>

<div class="hauptartikel" role="navigation"><span class="hauptartikel-pfeil" title="siehe" aria-hidden="true" role="presentation">→ </span><i><span class="hauptartikel-text">Hauptartikel</span>: <a href="Stauschleuse" title="Stauschleuse">Stauschleuse</a></i></div>

<p>In Europa gab es in Deutschland, Holland und Italien eigene Entwicklungen von Kammerschleusen. In Deutschland wurde erstmals im Jahr 1325 über den Bau einer doppelten <i>Stauschleuse</i> berichtet, die zwischen den beiden Wehren eine Art 'Kammer' bildete. Durch die Verbindung der beiden Wehre mit seitlichen Holzwänden entstanden daraus die <i>Kastenschleusen</i> oder <i>Kistenschleusen</i> als direkte Vorgänger der Kammerschleusen, von denen aus Holland mit Datum 1413 berichtet wird.<sup id="cite_ref-38" class="reference"><a href="#cite_note-38"><span class="cite-bracket">[</span>8.3<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Für den Transport von <a href="Speisesalz" title="Speisesalz">Salz</a> zwischen <a href="L%C3%BCneburg" title="Lüneburg">Lüneburg</a> und <a href="L%C3%BCbeck" title="Lübeck">Lübeck</a> wurde 1391 mit dem Bau des <a href="Stecknitzkanal" title="Stecknitzkanal">Stecknitzkanals</a> begonnen. Auf 97 Kilometer Länge überwand er einen Höhenunterschied von 18 Meter. Dazu wurden anfangs Stauschleusen und später Kistenschleusen errichtet.<sup id="cite_ref-39" class="reference"><a href="#cite_note-39"><span class="cite-bracket">[</span>30<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>In Italien kam im 15. Jahrhundert die <i>Muschelschleuse</i> in Gebrauch, die als historischer Vorgänger der Rundkammerschleuse zu zählen ist. Das Prinzip war das Gleiche wie bei einer Stauschleuse mit einer im Grundriss muschelförmigen Kammer. Durch den Stauverschluss füllte sich die Kammer über den ungehinderten Zufluss von oberstrom.<sup id="cite_ref-40" class="reference"><a href="#cite_note-40"><span class="cite-bracket">[</span>8.4<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> 1492 wurde eine Ausführung als doppelte Stauschleuse vorgeschlagen, woraus 1497 <a href="Leonardo_da_Vinci" title="Leonardo da Vinci">Leonardo da Vinci</a> eine erste Kammerschleuse entwickelte, die er erstmals mit Einrichtungen zum Füllen und Entleeren versah.<sup id="cite_ref-Wreden_41-0" class="reference"><a href="#cite_note-Wreden-41"><span class="cite-bracket">[</span>31<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<p>Um zwischen <a href="Hamburg" title="Hamburg">Hamburg</a> und Lübeck eine schiffbare Verbindung herzustellen, wurde im 15. und 16. Jahrhundert der <a href="Alster-Beste-Kanal" title="Alster-Beste-Kanal">Alster-Beste-Kanal</a> gebaut. Hierfür wurden in der <a href="Alster" title="Alster">Alster</a> neun <a href="Alsterschleusen" title="Alsterschleusen">Alsterschleusen</a> (zum Ausgleich des Gefälles von 17 m), im Alster Canal vier Schleusen (Gefälle von 8 m) und in der <a href="Beste" title="Beste">Beste</a> acht Schleusen (Gefälle von 15 m) gebaut. Die Strecke Hamburg – Lübeck war 91 Kilometer lang. Im Verlauf dieser Baumaßnahmen entstanden um 1448 die Wulksfelder, <a href="Wohldorf" class="mw-redirect" title="Wohldorf">Wohldorfer</a> und <a href="Fuhlsb%C3%BCttel" class="mw-redirect" title="Fuhlsbüttel">Fuhlsbütteler</a> Schleuse. Nach vier Jahren Bauzeit wurde das Projekt aus Geldmangel unterbrochen. Der Schifffahrtsweg entlang der Alster von <a href="Bargfeld-Stegen" title="Bargfeld-Stegen">Stegen</a> bis Hamburg war 1465 fertiggestellt. Zwischen 1527 und 1529 wurden die Sandfelder, Rader, Heidkruger, <a href="Mellingburger_Schleuse" title="Mellingburger Schleuse">Mellingburger</a> und <a href="Poppenb%C3%BCtteler_Schleuse" title="Poppenbütteler Schleuse">Poppenbütteler Schleuse</a> Schleusen neu gebaut bzw. alte Schleusen ersetzt. Um den Wasserverlust beim Schleusungsvorgang und den damit verbundenen starken Abfall des Flußwasserstandes zu begrenzen, wurden Schleusungen an den Stauschleusen nur im Verbund mit wenigstens 5 Schiffen durchgeführt. Zur weiteren Begrenzung des Wasserverlustes beim Schleusenvorgang wurden die Mellingburger, Poppenbütteler und Fuhlsbütteler Schleuse zu Kammerschleusen umgebaut. Heute existiert nur noch die Mellingburger Schleuse als Kammerschleuse.<sup id="cite_ref-42" class="reference"><a href="#cite_note-42"><span class="cite-bracket">[</span>32<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Die älteste in Europa noch in Betrieb stehende Kammerschleuse ist die Kolksluis Spaarndam in den <a href="Niederlande" title="Niederlande">Niederlanden</a> aus dem Jahr 1280. Der Bericht über eine erste massive <i>Kammerschleuse</i> stammt aus dem Jahr 1569.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Literatur">Literatur</h2></div>

<ul><li>Rolf Meurer: <cite style="font-style:italic">Wasserbau und Wasserwirtschaft in Deutschland</cite>. Springer Verlag, Berlin 2000, ISBN 978-3-322-80214-9.<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Abook&rfr_id=info:sid/de.wikipedia.org:Schleuse&rft.au=Rolf+Meurer&rft.btitle=Wasserbau+und+Wasserwirtschaft+in+Deutschland&rft.date=2000&rft.genre=book&rft.isbn=9783322802149&rft.place=Berlin&rft.pub=Springer+Verlag" style="display:none"> </span></li>

<li>Eberhard Lattermann: <cite style="font-style:italic">Wasserbau-Praxis: Mit Berechnungsbeispielen</cite>. Beuth, Berlin 2017, ISBN 978-3-410-27621-0.<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Abook&rfr_id=info:sid/de.wikipedia.org:Schleuse&rft.au=Eberhard+Lattermann&rft.btitle=Wasserbau-Praxis%3A+Mit+Berechnungsbeispielen&rft.date=2017&rft.genre=book&rft.isbn=9783410276210&rft.place=Berlin&rft.pub=Beuth" style="display:none"> </span></li>

<li><cite style="font-style:italic">DIN 4054: Verkehrswasserbau; Begriffe</cite>. Beuth, Berlin September 1977.<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Abook&rfr_id=info:sid/de.wikipedia.org:Schleuse&rft.btitle=DIN+4054%3A+Verkehrswasserbau%3B+Begriffe&rft.date=1977-09&rft.genre=book&rft.place=Berlin&rft.pub=Beuth" style="display:none"> </span></li>

<li><cite style="font-style:italic">DIN 19703: Schleusen der Binnenschifffahrtsstraßen - Grundsätze für Abmessungen und Ausrüstung</cite>. Beuth, Berlin 2014.<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Abook&rfr_id=info:sid/de.wikipedia.org:Schleuse&rft.btitle=DIN+19703%3A+Schleusen+der+Binnenschifffahrtsstra%C3%9Fen+-+Grunds%C3%A4tze+f%C3%BCr+Abmessungen+und+Ausr%C3%BCstung&rft.date=2014&rft.genre=book&rft.place=Berlin&rft.pub=Beuth" style="display:none"> </span></li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Weblinks">Weblinks</h2></div>

<div class="sisterproject" style="margin:0.1em 0 0 0;"><div class="noresize noviewer" style="display:inline-block; line-height:10px; min-width:1.6em; text-align:center;" aria-hidden="true" role="presentation"><span class="mw-default-size" typeof="mw:File"><span title="Commons"></span></span></div><b><span class=""><a class="external text" href="https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Canal_locks?uselang=de"><span lang="en">Commons</span>: Schleusen</a></span></b> – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien</div>

<div class="sisterproject" style="margin:0.1em 0 0 0;"><span class="noviewer" style="display:inline-block; line-height:10px; min-width:1.6em; text-align:center;" aria-hidden="true" role="presentation"><span class="mw-default-size" typeof="mw:File"><span title="Wiktionary"></span></span></span><b><a href="https://de.wiktionary.org/wiki/Schleuse" class="extiw external" title="wikt:Schleuse">Wiktionary: Schleuse</a></b> – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen</div>

<div class="sisterproject" style="margin:0.1em 0 0 0;"><div class="noviewer" style="display:inline-block; line-height:10px; min-width:1.6em; text-align:center;" aria-hidden="true" role="presentation"><span class="mw-default-size" typeof="mw:File"><span title="Wikisource"></span></span></div><b><a href="https://de.wikisource.org/wiki/Schifffahrt" class="extiw external" title="s:Schifffahrt">Wikisource: Verschiedene Texte über Schleusen und andere Schifffahrtstechnik</a></b> – Quellen und Volltexte</div>

<ul><li><a rel="nofollow" class="external text" href="https://portal.dnb.de/opac.htm?method=simpleSearch&query=4179732-2">Literatur von und über Schleuse</a> im Katalog der <a href="Deutsche_Nationalbibliothek" title="Deutsche Nationalbibliothek">Deutschen Nationalbibliothek</a></li>

<li><a rel="nofollow" class="external text" href="https://henry.baw.de/search?query=Schleusen">Publikationen zu Schleusen</a> im <a href="Hydraulic_Engineering_Repository" title="Hydraulic Engineering Repository">Hydraulic Engineering Repository</a></li>

<li>Informationsfilm <i>Arten von Schleusen und deren Einsatzbereiche in der WSV</i> der <a href="Bundesanstalt_f%C3%BCr_Wasserbau" title="Bundesanstalt für Wasserbau">Bundesanstalt für Wasserbau</a> <a href="https://doi.org/10.5446/14692" class="extiw external" title="doi:10.5446/14692">doi:10.5446/14692</a></li>

<li><a rel="nofollow" class="external text" href="https://wiki.baw.de/de/index.php/Kategorie:Glossar">Definitionen für wasserbauliche Begriffe</a> im Methodenwiki der Bundesanstalt für Wasserbau</li>

<li><a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.elwis.de/DE/Binnenschifffahrt/Schleuseninformationen/Schleuseninformationen-node.html">ELWIS – Schleuseninformationen für die deutschen Bundeswasserstraßen</a></li>

<li><a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.elwis.de/DE/dynamisch/Schleuseninformationen/suche_start">ELWIS – Schleusenbetriebszeiten und -erreichbarkeiten mit Wasserstraßenauswahl</a></li>

<li><a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.welt-der-alten-radios.de/anderes-schleusen-304.html">Flussschleusen und Schiffshebewerke in Deutschland und Europa</a></li>

<li><a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.schifffahrtsschule.wsv.de/Webs/Schifffahrtsschule/DE/spiele/spiele_node.html">Animation</a> der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes</li>

<li><a rel="nofollow" class="external text" href="https://hdl.handle.net/20.500.11970/101861">Standardisierung im Verkehrswasserbau</a> BAWKolloquium am 25. Mai 2011 in Bonn</li>

<li><a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.mittelalter-lexikon.de/wiki/Schleusen">Schleusen</a> auf <i>mittelalter-lexikon.de</i></li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Einzelnachweise">Einzelnachweise</h2></div>

<li id="cite_note-1"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-1">↑</a></span> <span class="reference-text"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://wiki.baw.de/de/index.php/Schleusengruppe">BAWiki - Schleuse</a> auf <i>baw.de</i>, abgerufen am 15. März 2021</span>

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<li><span class="mw-cite-backlink">↑ </span> <span class="reference-text">Dehnert H.: <cite style="font-style:italic">Schleusen und Hebewerke - Ausrüstung und Betrieb der Schleusen</cite>. Springer, Berlin, Heidelberg 1954, ISBN 978-3-662-12946-3.<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Abook&rfr_id=info:sid/de.wikipedia.org:Schleuse&rft.au=Dehnert+H.&rft.btitle=Schleusen+und+Hebewerke+-+Ausr%C3%BCstung+und+Betrieb+der+Schleusen&rft.date=1954&rft.genre=book&rft.isbn=9783662129463&rft.place=Berlin%2C+Heidelberg&rft.pub=Springer" style="display:none"> </span></span>

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<li id="cite_note-gdws-4"><span class="mw-cite-backlink">↑ <sup><a href="#cite_ref-gdws_4-0">a</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-gdws_4-1">b</a></sup></span> <span class="reference-text"><span class="cite"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.gdws.wsv.bund.de/DE/wasserstrassen/02_bauwerke-anlagen/schleusen/schleusen-node.html"><i>Schleusen.</i></a> In: <i>gdws.wsv.bund.de.</i> Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes,<span class="Abrufdatum"> abgerufen am 20. März 2021</span>.</span><span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ASchleuse&rft.title=Schleusen&rft.description=Schleusen&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwww.gdws.wsv.bund.de%2FDE%2Fwasserstrassen%2F02_bauwerke-anlagen%2Fschleusen%2Fschleusen-node.html&rft.publisher=Wasserstra%C3%9Fen-+und+Schifffahrtsverwaltung+des+Bundes"> </span></span>

</li>

<li id="cite_note-5"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-5">↑</a></span> <span class="reference-text"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://wiki.baw.de/de/index.php/Schleusengruppe">BAWiki - Schleusengruppe</a> auf <i>baw.de</i>, abgerufen am 17. März 2021</span>

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<li id="cite_note-7"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-7">↑</a></span> <span class="reference-text"><span class="cite">P. Vollmer, Münster: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://izw.baw.de/publikationen/pianc/0/1949-09.pdf"><i>Über die Entwicklung im Bau von Binnenschiffahrtsschleusen in Deutschland.</i></a> In: <i>baw.de.</i> September 1949,<span class="Abrufdatum"> abgerufen am 11. April 2023</span>.</span><span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ASchleuse&rft.title=%C3%9Cber+die+Entwicklung+im+Bau+von+Binnenschiffahrtsschleusen+in+Deutschland.&rft.description=%C3%9Cber+die+Entwicklung+im+Bau+von+Binnenschiffahrtsschleusen+in+Deutschland.&rft.identifier=https%3A%2F%2Fizw.baw.de%2Fpublikationen%2Fpianc%2F0%2F1949-09.pdf&rft.creator=P.+Vollmer%2C+M%C3%BCnster&rft.date=1949-09"> </span></span>

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<li><span class="mw-cite-backlink">↑ </span> <span class="reference-text">Hans-Werner Partenscky: <cite style="font-style:italic">Binnenverkehrswasserbau</cite>. Springer Verlag, Berlin 2012, ISBN 978-3-642-52253-6.<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Abook&rfr_id=info:sid/de.wikipedia.org:Schleuse&rft.au=Hans-Werner+Partenscky&rft.btitle=Binnenverkehrswasserbau&rft.date=2012&rft.genre=book&rft.isbn=9783642522536&rft.place=Berlin&rft.pub=Springer+Verlag" style="display:none"> </span></span>

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<li id="cite_note-:0-10"><span class="mw-cite-backlink">↑ <sup><a href="#cite_ref-:0_10-0">a</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-:0_10-1">b</a></sup></span> <span class="reference-text"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.elwis.de/DE/Schifffahrtsrecht/Binnenschifffahrtsrecht/BinSchStrO/Erster-Teil/Kapitel-06/Abschnitt-V/06-28/06-28-node.html">Schifffahrtsrecht – Durchfahren der Schleusen</a> auf <i>elwis.de</i> (Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes), abgerufen am 15. März 2021</span>

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<li id="cite_note-franzius-13"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-franzius_13-0">↑</a></span> <span class="reference-text">Otto Franzius: <cite style="font-style:italic">Der Verkehrswasserbau</cite>. Springer, Berlin/Heidelberg 1927, ISBN 978-3-642-89696-5.<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Abook&rfr_id=info:sid/de.wikipedia.org:Schleuse&rft.au=Otto+Franzius&rft.btitle=Der+Verkehrswasserbau&rft.date=1927&rft.genre=book&rft.isbn=9783642896965&rft.place=Berlin%2FHeidelberg&rft.pub=Springer" style="display:none"> </span></span>

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<li id="cite_note-16"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-16">↑</a></span> <span class="reference-text"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://wiki.baw.de/de/index.php/Sparschleuse">BAWiki: Sparschleuse</a> auf <i>baw.de</i></span>

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<li id="cite_note-17"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-17">↑</a></span> <span class="reference-text"><a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.zeno.org/Lueger-1904/A/Kuppelschleuse">Kuppelschleuse</a> auf <i>zeno.org</i>, abgerufen am 18. März 2021</span>

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<li id="cite_note-18"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-18">↑</a></span> <span class="reference-text"><a rel="nofollow" class="external text" href="http://wasserbau.eiszeitland.de/niederfinow.htm">Schleusentreppe Niederfinow</a> auf <i>wasserbau.eiszeitland.de</i>, abgerufen am 16. März 2021</span>

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<li id="cite_note-19"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-19">↑</a></span> <span class="reference-text"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.nlwkn.niedersachsen.de/startseite/hochwasser_kustenschutz/landeseigene_anlagen/schleusen/kesselschleuse_emden/die-emder-kesselschleuse-43702.html">Die Emder Kesselschleuse</a> auf <i>niedersachsen.de</i>, abgerufen am 18. März 2021</span>

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<li id="cite_note-20"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-20">↑</a></span> <span class="reference-text">Wolfgang Rudolph: <cite style="font-style:italic">Die Kleinschifffahrt an der Küste Vorpommerns</cite>. rügendruck Putbus, Putbus 2021, ISBN 978-3-9813568-6-1.<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Abook&rfr_id=info:sid/de.wikipedia.org:Schleuse&rft.au=Wolfgang+Rudolph&rft.btitle=Die+Kleinschifffahrt+an+der+K%C3%BCste+Vorpommerns&rft.date=2021&rft.genre=book&rft.isbn=9783981356861&rft.place=Putbus&rft.pub=r%C3%BCgendruck+Putbus" style="display:none"> </span></span>

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<li id="cite_note-Meyer-21"><span class="mw-cite-backlink">↑ <sup><a href="#cite_ref-Meyer_21-0">a</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-Meyer_21-1">b</a></sup></span> <span class="reference-text"><cite style="font-style:italic">Meyers Großes Konversations-Lexikon</cite>. 6. Auflage. Bibliographisches Institut, Berlin 1909.<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Abook&rfr_id=info:sid/de.wikipedia.org:Schleuse&rft.btitle=Meyers+Gro%C3%9Fes+Konversations-Lexikon&rft.date=1909&rft.edition=6&rft.genre=book&rft.place=Berlin&rft.pub=Bibliographisches+Institut" style="display:none"> </span></span>

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<li id="cite_note-22"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-22">↑</a></span> <span class="reference-text"><a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.museumsweg.de/entwaesserung.htm">Deutsches Sielhafenmuseum - Entwässerung</a> auf <i>museumsweg.de</i>, abgerufen am 12. März 2021</span>

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<li id="cite_note-25"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-25">↑</a></span> <span class="reference-text"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.hafen-hamburg.de/downloads/media/dokumente/hhm_df_2014_de_druck.pdf">Der Hamburger Hafen: Daten und Fakten</a> auf <i>hafen-hamburg.de</i>, abgerufen am 15. März 2021 (PDF)</span>

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<li id="cite_note-26"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-26">↑</a></span> <span class="reference-text"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://berufe-dieser-welt.de/schleusenwaerter/">Der Schleusenwärter</a> auf <i>berufe-dieser-welt.de</i>, abgerufen am 19. März 2021</span>

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<li id="cite_note-27"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-27">↑</a></span> <span class="reference-text"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://izw.baw.de/publikationen/kolloquien/0/13_Schroeder_Antriebssysteme.pdf">Standard-Lösungen für Antriebssysteme der Schleusentore und der Schützverschlüsse</a> auf <i>baw.de</i>, abgerufen am 19. März 2021</span>

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<li id="cite_note-28"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-28">↑</a></span> <span class="reference-text"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.wsa-elbe.wsv.de/Webs/WSA/WSA-Lauenburg/DE/Wasserstrassen/Bundeswasserstrassen/Elbe-Luebeck-Kanal/Schleusenprinzip_Hotopp.pdf">Schleusenprinzip Hotopp</a> auf <i>wsa-elbe.wsv.de</i>, abgerufen am 23. Februar 2021</span>

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<li id="cite_note-32"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-32">↑</a></span> <span class="reference-text"><span class="cite"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://izw.baw.de/publikationen/kolloquien/0/VerkehrswasserbaulicheUntersuchungen_Neckar_2011_Ert%C3%BCchtigung_Neckar_135-Meter-Schiff.pdf"><i>Die Ertüchtigung des Neckar für das 135-Meter-Schiff.</i></a> In: <i>baw.de.</i> Bundesanstalt für Wasserbau (BAW), 6. Oktober 2011,<span class="Abrufdatum"> abgerufen am 17. Oktober 2022</span>.</span><span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ASchleuse&rft.title=Die+Ert%C3%BCchtigung+des+Neckar+f%C3%BCr+das+135-Meter-Schiff&rft.description=Die+Ert%C3%BCchtigung+des+Neckar+f%C3%BCr+das+135-Meter-Schiff&rft.identifier=https%3A%2F%2Fizw.baw.de%2Fpublikationen%2Fkolloquien%2F0%2FVerkehrswasserbaulicheUntersuchungen_Neckar_2011_Ert%25C3%25BCchtigung_Neckar_135-Meter-Schiff.pdf&rft.publisher=Bundesanstalt+f%C3%BCr+Wasserbau+%28BAW%29&rft.date=2011-10-06"> </span></span>

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<li id="cite_note-33"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-33">↑</a></span> <span class="reference-text"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.binnenschifferforum.de/showthread.php?25453-Binnenschifffahrt-mal-ganz-anders-am-Beispiel-der-USA">Binnenschifffahrt mal ganz anders am Beispiel der USA </a> auf <i>binnenschifferforum.de</i>, abgerufen am 1. Mai 2021</span>

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<li id="cite_note-34"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-34">↑</a></span> <span class="reference-text"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.hro1.de/faq/was-ist-eine-bootsrutsche">Bootsrutsche</a> auf <i>hro1.de</i> abgerufen am 25. März 2021</span>

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<li id="cite_note-35"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-35">↑</a></span> <span class="reference-text"><a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.ister.at/Ister1/?p=4230"><i>ISTER Wanderfahrt von Vohburg nach Vilshofen.</i></a> Linzer Ruderverein Ister vom 24. Juli 2014 (Bild eines Doppel-4er-Ruderboots in einer Bootsgasse an einem Donaukraftwerk)</span>

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<li id="cite_note-PYT-36"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-PYT_36-0">↑</a></span> <span class="reference-text"><a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.deguwa.org/documents/SKYLLIS_2000_1.Schoerner.pdf"><i>Künstliche Schiffahrtskanäle in der Antike: Der sogenannte antike Suez-Kanal.</i></a> (PDF; 3,1 MB). In: <i>SKYLLIS – Zeitschrift für Unterwasserarchäologie.</i> 3. Jahrgang, Heft 1, 2000, S. 28ff.</span>

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<li id="cite_note-37"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-37">↑</a></span> <span class="reference-text"><a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.reshafim.org.il/ad/egypt/timelines/topics/canals.htm">Canals for Shiping in Ancient Egypt</a></span>

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<li id="cite_note-39"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-39">↑</a></span> <span class="reference-text"><a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.rondeshagen.com/Stecknitzkanal.html">Geschichte des Stecknitzkanals</a> auf <i>rondeshagen.com</i>, abgerufen am 18. März 2021</span>

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<li id="cite_note-Wreden-41"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-Wreden_41-0">↑</a></span> <span class="reference-text"><cite style="font-style:italic">Vorläufer und Entstehen der Kammerschleuse</cite>. Springer, Berlin, Heidelberg 1919, ISBN 978-3-662-39227-0.<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Abook&rfr_id=info:sid/de.wikipedia.org:Schleuse&rft.btitle=Vorl%C3%A4ufer+und+Entstehen+der+Kammerschleuse&rft.date=1919&rft.genre=book&rft.isbn=9783662392270&rft.place=Berlin%2C+Heidelberg&rft.pub=Springer" style="display:none"> </span></span>

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<li id="cite_note-42"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-42">↑</a></span> <span class="reference-text"><a href="Wilhelm_Melhop" title="Wilhelm Melhop">Wilhelm Melhop</a>: <i>Die Alster. Geschichtlich, ortskundlich und flußbautechnisch beschrieben.</i> Hartung, Hamburg 1932, <span class="-print" style="white-space:nowrap"><a href="Deutsche_Nationalbibliothek" title="Deutsche Nationalbibliothek">DNB</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://d-nb.info/361213794">361213794</a></span>.</span>

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Normdaten (Sachbegriff): <a href="Gemeinsame_Normdatei" title="Gemeinsame Normdatei">GND</a>: <span class="-print"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://d-nb.info/gnd/4179732-2">4179732-2</a></span> | <a href="Library_of_Congress_Control_Number" title="Library of Congress Control Number">LCCN</a>: <span class="-print"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://id.loc.gov/authorities/sh85077979">sh85077979</a></span> | <a href="Web_NDL_Authorities" title="Web NDL Authorities">NDL</a>: <span class="-print"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://id.ndl.go.jp/auth/ndlsh/00566525">00566525</a></span> </div>

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